Лево руля?

Одни выступают за неприкосновенность поймы, относящейся к особо охраняемой территории. Другие же считают, что от развития судоходства на трансграничной реке эффекта, в том числе и экологического, будет больше, не говоря уже об экономике.

Причальная калькуляция

Грузовой причал для загрузки и транспортировки экибастузского щебня по реке в российский Омск задумала построить на левом берегу Иртыша фирма “Пик Тайм”. Сейчас частный предприниматель использует для этих целей собственный причал на правом берегу. Но с вводом в эксплуатацию нового автомобильного моста, соединяющего Аксу с областным цент­ром через Кенжеколь, движение по старому мосту через поселок Ленинский для большегрузов закрыли. И автоперевозчикам, чтобы довезти щебень до причала, приходится делать теперь большой крюк.

- Из-за изменения схемы движения наши грузовики наматывают лишние 55 километров в одну сторону, соответственно, за один рейс туда и обратно мы имеем 110 километров плюсом к общей дороге. Перевозка одной тонны щебня обходится нам в 17 тенге за каждый километр. Умножьте 55 километров на 17, и мы получим на каждую перевезенную тонну 935 тенге дополнительных логистических расходов, - изложил математические выкладки на общественных слушаниях по проекту директор ТОО “Пик Тайм” Виктор ПОДНЕБЕСОВ.

По расчетам ТОО “ТЕХЭКО”, проводившего оценку воздействия проекта на окружающую среду (ОВОС), объем поставляемого по Иртышу “Пик Таймом” в Россию щебня составляет 150 тысяч тонн за навигацию. А если учесть, что мощность трех барж грузоперевозчика составляет 13 тысяч тонн за рейс, то дополнительные расходы компании из расчета только за один такой речной вояж по реке в Омск выливаются в 12 млн 155 тысяч тенге. За навигацию же потери оцениваются в 140,25 млн тенге.

При таком финансовом раскладе у “Пик Тайма” есть два варианта. Можно заложить те самые дополнительные автотранспортные расходы при доставке щебня из Экибастуза в Павлодар в стоимость его перевалки по Иртышу. Но в таком случае велика вероятность потери российского рынка. По словам Поднебесова, омичи сейчас проявляют интерес к челябинским поставщикам щебня, которые благодаря господдержке смогли на 30 процентов снизить свою логистическую составляющую. Подними павлодарцы цену, у них вообще не будет заказов. Или - это уже третий вариант - построить дополнительный причал на левом берегу рядом со старым автомобильным мостом, и тогда эту переправу переезжать на грузовиках не придется - в объезд по пойме сразу на реку, к причалу.

Правда, на слушаниях заказчик проекта нового погрузочного терминала основной упор делал не на собственный бизнес-интерес, а на то, что дополнительная грузовая пристань снизит нагрузку на автотранспортную систему Павлодара. Но если быть честными, нагрузка на автотранспортную систему имеет место быть не в черте города, а в его промышленной зоне. Ведь все большегрузы двигаются по объездной дороге - малой и большой: мимо алюминиевого завода с одной стороны и предприятия “Кастинг” - с другой. Так что как ни крути, финансово-экономическая причина тут главнее всего.

Но вся проблема в том, что левый берег Иртыша - это особо охраняемая природная территория, к которой у подавляющего большинства павлодарцев особое, трепетное отношение. Но почему-то этот фактор почти никогда не учитывают те, кто так или иначе собирается посягнуть на иртышскую пойму. Сначала была история с гребным каналом. И вот теперь грузовой причал.

Строить, нельзя не строить?

Между прочим, общественные слушания по этому проекту прошли во второй раз. Первые, майские, были признаны несостоявшимися, поскольку у заказчика отсутствовала обязательная оценка воздействия на окружающую среду. На повторных слушаниях этот документ павлодарцам предоставили. Если коротко, то воздействие на экологию ожидается незначительное.

- Строительство грузового причала не подразумевает ни снятия плодородного слоя почвы, ни вырубки деревьев, а также не затрагивает земли государственного лесного фонда, - отметил директор ТОО “ТЕХЭКО” Дмитрий МЕРЗОНОВ.

Авторы ОВОС также обратили внимание на то, что “выбранный под строительство причала участок на тысячу метров отдален от жилой зоны”.

- Защищать дома от загрязнений будут естественные преграды - Иртыш и остров в центре реки с высоким берегом и деревьями. Все это создаст защитную стену, которая будет защищать от выбросов в результате погрузки щебня, - считает Мерзонов.

Кстати, о выбросах. По данным представленного исследования, годовое количество загрязняющих веществ в результате перегрузки из машин в баржи 150 тысяч тонн щебня составит 14,7 тонны.

- Я, как и любой житель Павлодара, тоже душой болею за экологию. Но я не считаю, что строительство грузового причала как-то негативно скажется на ней. Помимо всего вышесказанного, что охватывает проект ОВОС, добавлю, что мы обязуемся организовать специальные места для накопления в контейнерах твердых бытовых отходов, которые будем своевременно вывозить на городской полигон. Мы будем следить за гидрогеологическим режимом на Иртыше, соблюдать правила погрузки, не вырубать зеленые насаждения, защищать существующие деревья в зоне работ, а после окончания строительства пригласим специализированную компанию, которая сравнит и оценит возможные негативные последствия на растения от осуществляемой деятельности, - заверил общественность руководитель “Пик Тайма” Поднебесов.

В общем, бизнесмен уверен, что все негативные последствия на экологию в результате деятельности грузового причала достаточно невелики, чтобы воспрепятствовать его работе. Тем более что на другой чаше весов экономический эффект: от создания новых рабочих мест, что в период пандемии очень актуально, до налогов, поступающих в бюджет от экспорта щебня.

В споре рождается истина

Любопытно, что строительство грузового терминала в пойме Иртыша рассорило двух независимых экологов, которые, в принципе, всегда были по одну сторону баррикады, когда дело доходило до экологической безопасности павлодарцев.

Эксперт общественного фонда “Берегиня-Био” Татьяна ПОНОМАРЕВА вовсе не против строительства причала. Она считает, что развитие судоходства улучшит и экологическое состояние бассейна Иртыша. По ее словам, сегодня на береговой линии множество старых затопленных деревьев на разной стадии разложения.

- Деревья на берегу, имеющие большую крону, как парус, чаще обрушиваются в воду. Если удалить часть дерева (парус), а пень (якорь) с корнем даст поросль, то они будут хорошо держать берег. Снизится количество топляков, и, возможно, уменьшится количество гнуса. Эти деревья являются биотопом для их размножения, - высказала свою позицию эколог.

Еще один экологический эффект Пономарева видит в снятии экологической нагрузки от автотранспорта:

- Щебень как возили в Омск, так и будут возить, независимо от того, будет на левом берегу построен причал или нет. Если не по реке, то по дорогам. Думаю, вопроса, какой транспорт более экологичный - речной или автомобильный, ни у кого не возникает. Перевозка щебня речным транспортом заменит 6200 рейсов 24-тонных КамАЗов, которые сожгут при этом 25 тонн дизельного топлива, загрязняя окружающую среду выхлопными газами.

А вот председатель общественного объединения “ЭКОМ” Светлана МОГИЛЮК уверена в том, что в ходе строительства причала будет нарушен естественный растительный покров, а при его эксплуатации начнется пыление, представляющее наибольшую опасность для организма человека.

Могилюк также опасается, что прецедент в виде строительства на особо охраняемой территории грузового причала не пройдет бесследно в будущем:

- Если сейчас такой проект получит реализацию в пойме как нарушение законодательства в части всех режимов охранных, которые были для поймы установлены, то где гарантия, что не появятся новые проекты? Мы за баланс интересов - как экономических, так и экологических. Есть мост, через который мы можем перевозить данный щебень. То, что он становится дороже, не должно становиться во главу экономических интересов, чтобы пренебречь экологией, нарушить естественную среду и комплекс поймы. Щебень - это прежде всего пыль, и поэтому ее нормируют, так как она является вредным загрязняющим компонентом окружающей среды.

Повторные общественные слушания признаны состоявшимися, сообщила начальник отдела экологической экспертизы управления недропользования окружающей среды и водных ресурсов Павлодарской области Мадина БАЛТАБАЕВА. Впереди госэкспертиза, по результатам которой станет ясно, быть ли на левом берегу Иртыша грузовому причалу.

Ирина ВОЛКОВА, фото автора, Павлодар