4112

Хроника пикирующего автобуса

На рынке общественного транспорта Алматы очередной передел собственности

     Расклад в системе общественного транспорта (ОТ) южной столицы кардинально изменился две недели назад. С тех пор власти держат паузу - ни ответа ни привета. Пока ситуация вписывается в формулу: один король умер - ТОО “Green bus company”, да здравствует новый король - ТОО “Алматыэлектротранс”. Как и почему ОТ первого мегаполиса страны до этого докатился?

Вот как прокомментировали в городском управлении пассажирского транспорта и автодорог разрыв отношений с крупной управляющей компанией в сфере общественных перевозок: “У Green bus уровень регулярности самый низкий среди алматинских перевозчиков, при этом его доля в общем количестве городских марш­рутов велика, поэтому мы вынуждены были принять решение о расторжении договора”.
Занятная последовательность: забрали то, что сначала сами же создали, потом отдали в управление, из-за чего позже были вынуждены фактически начать сначала.
Впрочем, вряд ли кто-то сейчас назовет истинные причины (ведь проблемы с низкой регулярностью возникли не вчера и даже не год назад, когда эта компания показывала свою “эффективность”), из-за которых с Green bus расторгли договор. Все, кто владеет ситуацией, поймали тишину, в распоряжении журналистов есть только выхолощенные пресс-релизы городского акимата. Можно лишь строить догадки: от комплиментарных (пусть не сразу, но алматинские власти поняли, что порядок в сфере пассажирских автоперевозок можно навести только с серьезным муниципальным парком, и создали его) до приземленных (в этом бизнесе крутятся большие деньги - зачем ими делиться с частником?).
Как бы там ни было, но факт в том, что Green bus передал “Алматыэлектротранс” все 600 автобусов и 200 троллейбусов, которые получил три года назад, причем обязуется отремонтировать те, что не на ходу. В итоге сейчас в муниципальном парке около 1400 единиц подвижного состава, и обслуживает он 70 процентов всех городских маршрутов. Солидный монополист с любопытной историей, достойной подробного разбора. История эта, на мой взгляд, очень показательна.
22 декабря 2010 года тогдашний аким Алматы Ахметжан ЕСИМОВ открыл работу первого городского муниципального автобусного парка:
- В Алматы несколько автобусных парков, но все они частные. Для того чтобы систематизировать их работу, акимат решил создать муниципальный парк, с тем чтобы он повысил уровень конкурентности на рынке пассажирских перевозок.
Причем, как все, наверное, помнят, для улучшения экологической ситуации город стал закупать автобусы, работающие на газе, - те самые китайские “ютонги”. Они нравились не всем, но постепенно народ привыкал, а их становилось все больше.
В 2014 году в мегаполисе по­явился второй муниципальный автопарк, а потом и третий. При этом на обновление автобусного парка уходили нехилые деньги: первый кредит на модернизацию и покупку подвижного состава на сумму 32,5 миллиона долларов Европейский банк реконструкции и развития предоставил акимату Алматы в 2010 году, второй - 39,3 миллиона “вечнозеленых” - в 2013-м. Плюс средства, которые выделяли из местного бюджета. Кроме того, по городским улицам бегали троллейбусы и трамваи, которые всегда оставались в ведении акимата. Да, проблемы постепенно решались, но их все равно было валом - рулил алматинским общественным транспортом черный нал со всеми вытекающими отсюда гонками на дорогах и хамством водителей.
Когда в августе 2015 года акимом Алматы стал Бауыржан БАЙБЕК, в распоряжении городских властей было 600 автобусов, 200 троллейбусов и полтора десятка трамваев - примерно половина всего парка пассажирских перевозок южной столицы.

Все ждали внедрения спасительной, как ее нам преподносили, сис­темы электронного билетирования пассажиров “Оңай!”, к которой было уже все практически готово. Кстати, визит нового городского головы в “Транспортный холдинг” стал одним из первых публичных, на которые смогли попасть журналисты. Было интересно послушать, что же аким, который для многих в ту пору еще был темной лошадкой, думает об общественном транспорте. И он сказал. Хорошо сказал:
- Пока у нас это как бездонная бочка. Вкладываешь, вкладываешь, а все уходит как в песок. Должен быть выхлоп! Качество общественного транспорта в Алматы должно стать самым высоким. Сейчас мы должны понять: здесь можем заработать, чтобы в дальнейшем инвестировать в модернизацию.
И начал действовать с присущим ему размахом и энтузиазмом, не­устанно импровизируя. Ну кто ожидал, что через два месяца акимства Бауыржана Кыдыргалиевича споет свою лебединую песню алматинский трамвай, а через четыре совсем другие люди будут танцевать муниципальные парки? После января 2016 года, когда Байбек объявит о передаче 70 процентов парка “Алматыэлектротранса” в доверительное управление, сочетание слов Green bus company плотно войдет в жизнь каждого алматинца, пользующегося ОТ. Это был рояль в кустах. Как в советской классике, 200 троллейбусов, три муниципальных парка... все, что нажито непосильным трудом!.. Конечно, народ убеж­дали, что так надо, так будет лучше. И вообще, государство плохой управленец, и не только в сфере пассажирских перевозок. Можно было услышать разные вариации на эту тему во время отчетных встреч Байбека с населением или журналистами, его выступлений на конференциях. Вот, например, одна из цитат акима того времени (сказано в апреле 2016 года):
- Мы должны идти к мировым стандартам, снизить госучастие в тех проектах, которые сейчас находятся в наших руках, до 20 процентов. Руководитель коммунального предприятия, получая деньги (из бюджета. - О. А.), не заинтересован зарабатывать, ведь он не вкладывает свои средства. Сегодня 90 процентов наших госпредприятий неэффективны. Бизнес все делает лучше, чем государство.
В общем, поехали! Green bus, до того базировавшийся в Шымкенте, начал работать в Алматы. Компании, конечно, выставили ряд требований, главное из которых - она должна погасить 700 миллионов кредиторской задолженности “Алматыэлектротранса”, закупить новые автобусы и привести в порядок те, что уже были в автопарке. Примерно в тот же период внедрили и раскручивали систему “Оңай!”. И все причастные затаили дыхание: вот, наверное, сейчас, ну еще чуть-чуть - и будет всем счастье!.. Не получается? Ничего, все еще впереди, потерпим...
На мой субъективный взгляд, то, что, не то что чуда, вообще ничего хорошего не произойдет, стало понятно в ноябре 2016 года. В Алматы, как всегда “внезапно”, пришла зима, и в городе случился транспортный коллапс - часть автобусов просто не вышла на линию, и на остановках стояли толпы народа. Вот что тогда сказали мне по этому поводу в акимате: “Автопарки частные, не все подготовились к новым погодным условиям. У некоторых нет теплых боксов, поэтому они не смогли с утра завести автобусы: у кого-то аккумулятор замерз, кто-то зимний антифриз не залил, где-то водитель заболел. К тому же не все успели закупить зимние шины. Но мы с сегодняшнего дня (18 ноября 2016 г. - О. А.) начинаем им выплачивать компенсацию (за льготный проезд. - О. А.) в полном объеме, и все обе­щают, что на эти деньги они будут покупать зимнюю резину и аккумуляторы. Сегодня-завтра мы выровняем ситуацию”.
На тот момент в Алматы было 17 пассажирских перевозчиков (все без исключения частные) и ни одного серьезного рычага влияния на них у акимата. Муниципальные парки в доверительном управлении. Подстраховки никакой. Что делать? По-прежнему упорно ждать светлого будущего? А бывало ведь всякое, не только сбои на линии, забастовки, громкие ДТП с участием автобусов.

И вот в 2017-м в Алматы по­явился новый-старый муниципальный парк - приехали туда, откуда стартанули в 2010 году. Для ТОО “Алматы­электротранс” за счет бюджетных средств стали закупать новые автобусы. Оно, как мышечную массу, набирало маршруты, матерело, занимало все большую долю на рынке. Денег не жалели: в СМИ мелькали цифры - 1,5 миллиарда, 11,5 миллиарда тенге. А в акимате держали лицо.
- Для простого человека реформа - это когда автобусы вовремя приходят, они удобные, а люди получают качественный сервис. Все остальное - это слова, - говорил в ноябре 2017-го, ровно через год после того самого транспортного коллапса, Бауыржан Байбек на одной из конференций. - У нас сейчас частная компания Green bus, которой мы отдали в доверительное управление (муниципальные автопарки. - О. А.), она показала свою эффективность. Но нам важно, чтобы был не один монополист на рынке, поэтому мы купили автобусы, создали второго крупного перевозчика.
Прошел год, и “Алматыэлектротранс” - единственный крупный перевозчик, а шымкентской компании, которая “показала свою эффективность”, больше нет на этом рынке.
Почему так произошло? Что случилось? Большой передел рынка в пользу своих, алматинских управленцев? Может, и так. Но тогда возникает вопрос: зачем приглашали-то? А может, все намного проще - после обретения Шымкентом статуса города республиканского значения перед Green bus возникли новые задачи. Но какая уважающая себя компания уходит с рынка со скандалом?
Возможно, эти вопросы для кого-то еще важны, но уж не для рядовых алматинцев, каждодневно пользующихся ОТ. Для них куда существеннее другой вопрос: будет ли наконец обещанный властями качественный сервис на рынке пассажирских перевозок в самом крупном городе страны?

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Поделиться
Класснуть