Кругом одни понты,

или Почему сфера общественного транспорта оказалась в загоне?

После серии статей, посвященных общественному транспорту, мы встретились с человеком, который изнутри знает о всех проблемах в этой отрасли. На наши вопросы ответил заместитель директора ТОО “Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций” Байболат БАЙМАХАНБЕТ (на снимке).
- Я занимаюсь проблемами оптимизации маршрутных сетей в разных регионах Казахстана с 2011 года: изучал производственную базу перевозчиков и систему общественного транспорта прак­тически во всех крупных городах, поэтому могу делать выводы, - говорит Баймаханбет. - Я внимательно слежу за публикациями в СМИ, посвященными этой теме, в том числе и в вашей газете. Было весьма интересно почитать ваше интервью с председателем комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Асетом АСАВБАЕВЫМ. Он заявляет, что пассажирскими перевозками в Казахстане занимается около 600 компаний, но я могу сказать, что это не так. Их значительно меньше. Я обследовал производственно-техническую базу почти 95 перевозчиков городов Алматы, Астаны, Талдыкоргана, Тараза, Актобе, Караганды, Павлодара, Экибастуза, Семея, Атырау, Шымкента и Туркестана. Затем обзвонил акиматы остальных городов, в частности Костаная, Усть-Каменогорска, Кызылорды, Актау и Аркалыка. По моим подсчетам, перевозчиков 144. Ну, может быть, чуть больше, но в любом случае не шестьсот. О чем это говорит? О том, что в комитете, и я не побоюсь это сказать, сидят некомпетентные люди. Неужели сотрудники министерства не могут это подсчитать? Отсутствие специалистов - самая большая проблема, которая есть в нашей отрасли. Пассажирские перевозки в глубоком кризисе, и в первую очередь как раз из-за нехватки кадров, причем по вертикали - начиная от сотрудников комитета транспорта и заканчивая людьми, которые работают на местах, самими водителями в конце концов.
- Наверное, это характеризует отношение к отрасли в целом. По остаточному принципу...
- Вы правы. И это проявляется во многом. В этом году я дважды был на больших совещаниях, посвященных общественному транспорту, в Астане и Шымкенте. Собрались. Поговорили. Я всякий раз встаю и критикую, выступаю как незаинтересованное лицо, потому что не отношусь ни к перевозчикам, ни к местным властям. Но какой от этого толк? На эти совещания приходят второстепенные люди - начальники отделов из акиматов, представители ассоциаций, поговорят и разойдутся. И толку никакого. А где заместители акимов областей и городов, курирующие эту отрасль, руководители отделов ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог? Что, проблемы общественного транспорта их не касаются? Последний город, в котором я исследовал систему общественного транспорта, - Шымкент. Там 83 маршрута, и мы с коллегами изучили все. Такой ситуации, как там, я не видел нигде. К примеру, в городе есть компания ТОО “Гринбас сервис” (не путайте с ТОО “Гринбас компани”, работающим в Алматы). Так вот у нее нет ни своих автобусов, ни производственной базы, ни специалистов. Люди на ровном месте, как сейчас говорят, рубят капусту. Куда смотрит прокуратура, другие правоохранительные органы?
- Как же они работают?
- Компания привлекает 85 частных автобусов и обслуживает маршруты. Автопарк - это обычный вагончик, в нем сидит человек и выдает подъехавшим водителям путевые листы. Но кроме этого у них должны быть специальные свидетельства - разрешения на обслуживание маршрутов, которые выдают акиматы. А мы выявили очень много автобусов, у которых их нет. Есть и другие, подобные этому “автопарки” - пустая площадка, огороженная забором, и все. Как такое вообще возможно? Ведь речь идет о безопасности пассажиров. Всего в Шымкенте 28 перевозчиков. Будь моя воля, я оставил бы восемь, а остальные закрыл.
- А в других городах?
- В Караганде ситуация более-менее: там всего несколько нерадивых перевозчиков. В Павлодаре примерно то же самое. В Талдыкоргане я бы закрыл три предприятия из семи. Астана на фоне всех остальных городов вообще не подлежит обсуждению.
- А Алматы?
- Здесь уровень работы общественного транспорта пока на троечку. Он проигрывает той же Караганде и Павлодару. Проблем везде много, и их нужно решать, в частности, за счет субсидирования. Но средства нужно выделять не всем подряд, а лишь тем, кто работает по установленным правилам. У нас же пока каждый регион делает то, что считает нужным. В итоге отрасль оказалась в тупиковой ситуации.
- Еще и потому, что законы, регулирующие сферу пассажирских перевозок, есть, но их никто не выполняет.
- Совершенно верно. Периодически пугают перевозчиков, причем порой на самом высоком уровне, обещают провести проверки. Где они? Правила перевозки пассажиров и багажа меняются каждый год - и не в пользу людей. Но их соблюдение все равно никто не контролирует. Например, в них четко написано: передача обслуживания маршрута третьим лицам запрещена. Вспомните ТОО “Гринбас сервис”. Компания привлекает к работе частные автобусы. Никому до этого нет дела. Наличие своей производственно-технической базы тоже одно из обязательных условий для заключения договора с перевозчиком. Но и ее в нашей стране иметь совсем необязательно. Поэтому возникает вопрос и к тем акиматам, которые, несмотря на все нарушения, заключают договоры с такими компаниями. Как такое вообще может быть? Везде и всюду закрывают глаза на нарушения. Для чего же нам тогда комитет транспорта? Почему он это не контролирует? Ведь это тот орган, который по закону должен координировать работу перевозчиков. А он занимает позицию наблюдателей. Что мы имеем в итоге? Понты.
- Понты?
- Да. Вот, например, стали внед­рять умные остановки. Зачем? Помните выражение: не до жиру, быть бы живу. Это как раз наш случай. Или остановки, на которых можно подзарядить телефон. Разве это актуально при той ситуации, в которой находится наш общественный транспорт? Разве это не понты? Электронное билетирование “Оњай!”. Я согласен, оно нужно. Но ведь мы в спешке, не советуясь со специалистами, внед­ряем устаревшую технологию. В итоге мучаемся уже полтора года и не можем довести систему до ума. Кто-нибудь за это ответил? Никто. Тот же комитет занял позицию наблюдателей. А теперь там говорят, что электронное билетирование будут внедрять и в других городах. Может, нам сначала довести до ума то, что уже есть, а уж потом, года через два-три, применять систему и в других городах? Иначе не наступим ли мы на те же самые грабли? На мой взгляд, чтобы не было всех этих метаний, должна быть разработана государственная программа развития общественного транспорта. В ней нужно прописать сроки приобретения новых автобусов и модернизации существующих автобусных парков. Может, тогда на эту отрасль обратят более пристальное внимание и ситуация сдвинется с мертвой точки.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Кстати

Назвался пассажиром - полезай в кошелёк

В Семее пассажироперевозчики предъявили городским властям ультиматум: если в ближайшее время не решится положительно вопрос с повышением цен за проезд, время работы пассажирского транспорта ограничится до 19.00.
Как сообщает пресс-служба акима Семея, еще 8 февраля на имя акима Восточно-Казахстанской области Даниала АХМЕТОВА поступило письмо от руководителей автопарков, в котором они утверждают, что тариф на проезд не повышается с сентября 2014 года по настоящее время “благодаря бездействию местной исполнительной власти”. При этом представители перевозчиков заявили: если они не добьются своего, то с 20 февраля общественный транспорт перейдет на сокращенный режим. По представленным расчетам городских перевозчиков, стоимость поездки одного пассажира должна равняться в среднем 110 тенге.
- Отдел пассажирского транспорта (ПТ) и административных дорог не имеет возможности подтвердить правильность предоставленных расчетов, - сообщил пресс-секретарь акима Семея Нуржан ЕСЕНЖОЛОВ. - Отдел ПТ понимает неизбежность изменения тарифов в сторону увеличения, однако полагает, что небходимо произвести новые расчеты согласно специальной методике с учетом повышения цен на топливо и запас­ные части. Аким города Ермак САЛИМОВ напоминает, что любая попытка одностороннего изменения организациями договорных обязательств, касающихся социально ответственных сфер жизни населения, может иметь тяжелые последствия.
Между тем семейчане уже успели иронично отнестись к угрозе перевозчиков, подметив, что автобусы и так сходят с линий после семи вечера. Хотя по договору перевозчики обязаны перевозить пассажиров до 21.00.
Милана ГУЗЕЕВА, Семей