В лом идут одни “старики”

Программа утилизации автомобилей: зачем, почему и кому выгодно?

После того как ТОО “Оператор РОП” опубликовало алгоритм сдачи автомобилей в утиль и получения за это денежной компенсации (о чем мы расскажем в одном из ближайших номеров газеты), споры вокруг программы утилизации немного поутихли, но тем не менее некоторые вопросы все же остались. Разобраться с ними мы попытаемся с помощью председателя правления союза “КазАвтоПром” Олега АЛФЕРОВА (на снимке). 

Аббревиатура РОП расшифровывается как “принцип расширенных обязательств производителей (импортеров)” и не является нашим изобретением - инновацией какой-то финансово-промышленной группы, решившей подзаработать на своих соотечественниках в период низких цен на нефть.
- РОП - это принцип, который широко применяется в международной практике и лежит в основе организации утилизации отходов во всех промышленных отраслях. Утилизация вышедших из эксплуатации автомобилей придумана “нашими заокеанскими партнерами”, - улыбаясь, рассказывает Олег Алферов, опровергая слухи о том, что это выдумка Евразийского экономического союза или правительства Казахстана, не знающего, чем бы сейчас еще можно было наполнить бюджет. - В США программа успешно реализуется уже десятилетиями. В Казахстане этот процесс только пошел А начать с автомобильного рынка (хотя РОП дойдет и до всех остальных отраслей производства. - И. Н.) решили, поскольку с другими категориями товаров не все так сложно, - сообщил газете “Время” председатель правления “КазАвтоПрома”.
По его словам, сложности в том, что средний возраст казахстанского автопарка - 18 лет (для сравнения: в соседней России - 12 лет), а ситуация в экономике дает основания полагать, что скоро будет еще хуже, так как приток “свежей крови” в виде импорта новых машин или увеличения количества собранных внутри страны последние два года иссякает ускоренными темпами.
- На фоне экономической ситуации последних двух лет наш автопарк снова начал стареть. Если в 2013 году казахстанцы ежемесячно покупали порядка 15 тысяч новых автомашин, то сейчас чуть более 3 тысяч. Рынок теперь варится в собственном соку, и это как раз отсылка к модной в последнее время теме кубинской экономики - с бесконечно ремонтируемыми авто 1970-х и даже ранее годов выпуска, - прогнозирует г-н Алферов.
Между тем критики программы утилизации ругают ее как раз за некоторые признаки кубинской экономики: ТОО “Оператор РОП” - монополист, пока во всяком случае. Но изучив мировую практику, можно смело заявлять, что в этой отрасли почти весь мир - “кубинцы”. То есть в большинстве стран утилизацией занимаются предприятия-монополисты. Причем даже в тех странах, в рыночности экономик которых ни у кого никогда не возникает сомнений. Среди них Финляндия, Голландия, Швеция, Словакия. Есть, правда, государства, где на этом специфичном рынке присутствуют по нескольку операторов. Но и там кто-то один явно доминирует.
Например, в Германии всего 10 компаний занимаются сбором и утилизацией, но доля одного из операторов занимает более 50 процентов рынка. В Дании один из трех операторов занимает 89 процентов рынка, соответственно, двум другим остается довольствоваться всего лишь 11 процентами.
Дело в том, что когда в большинстве европейских стран принималось соответствующее законодательство, то определялся единый оператор с последующей возможностью демонополизации рынка. Что сейчас мы и видим на практике. На постсоветском пространстве иногда поступали как раз наоборот. В частности, на Украине сразу появилось несколько частных структур, что ничего, кроме скандалов, не дало. Посредники стали прибегать к разного рода махинациям, чтобы путем запутанных схем дискредитировать саму программу и ее участников.
У нас опасаются повторения того же сценария. Как бы то ни было, в данный момент на всякий случай даже запретили посредникам сдавать чьи-то автомобили на реализацию. То есть тем, что недавно числились за одним хозяином, а в ТОО “Оператор РОП” переданы от имени другого, поставленного на учет РЭО незадолго до участия в программе, утилизаторы должны выписывать тормоза.
Разработчики ввели это ограничение из опасений появления на рынке серых посредников с коррупционными схемами. Возможно, и перегнули палку, хотя сейчас однозначно утверждать это нельзя - все еще только начинает работать.
Олег Алферов полагает: в будущем, когда программа утилизации выйдет на следующую стадию, в рамках которой за сданный авто­утиль можно будет получить не деньги, а сертификат на компенсацию стоимости нового автомобиля из автосалона, эта мера будет мешать отечественным сборочным предприятиям. Но, как говорится, поживем - увидим.
Кроме того, автопредприятия, по словам Алферова, лоббируют разрешение одному лицу при покупке новой машины подавать два и более сертификатов, каждый из которых (по сегодняшним расценкам) мог бы компенсировать покупателю 315 тысяч тенге. Тем более что одна из задач утилизационной программы - стимуляция спроса на новые машины, собранные в Казахстане.
Но это вопрос чуть более отдаленного будущего.
А пока понятно, что двадцатилетний автомобиль - если он, конечно, не раритетный - не может и не будет стоить дорого. Поэтому если рассматривать “древнюю” машину с точки зрения металлолома, то 150 тысяч тенге (которые сейчас можно получить, став участником первого этапа программы), в принципе, деньги адекватные (тонна железа стоит от 30 тысяч тенге), а масса снаряженного автомобиля ВАЗ-2101, например, всего 955 кило­граммов, причем не каждый кило­грамм в нем - металл.
Что можно сделать участнику программы на нынешнем ее этапе со 150 тысячами тенге? Конечно, не очень много. Но использовать их как часть средств на покупку уже не двадцатилетнего, а хотя бы пятнадцатилетнего авто (тоже не очень дорогого) уже можно.
По словам Алферова, если взять весь автопарк Казахстана с учетом всех категорий транспортных средств, то он превышает пятимиллионную отметку.
- Если говорить только о легковых автомобилях, то их уже почти 4 миллиона. И 2/3 от этого количества приходится на ту категорию, которая достойна утилизации как в техническом смысле, так и в моральном, - говорит глава “КазАвтоПрома”. И развивает тему дальше: - Ни для кого не секрет, что на крупнейшем региональном рынке Казахстана - в Алматы и Алматинской области - основная причина онкологических заболеваний как раз атмосферное загрязнение выхлопами автотранспорта. Причем проблема не в том, что здесь очень много машин вообще, а в том, что очень много старых, у которых уже просто невозможно сократить количество вредных выбросов.
Кстати, на сегодняшний день самая большая квота на сдачу в утиль машин как раз у Алматы и Алматинской области: жители этих регионов с 21 ноября 2016 года уже могут сдать за деньги по 1310 машин.
В общем, налицо тот самый случай, когда критика в отношении программы оказалась преждевременной. Хотя, может, утилизация автомобилей и начинается без особых огрехов именно благодаря этой критике?
Тем не менее стоит помнить, что Казахстан с 1994 года является членом Европейской экономической комиссии. Через эту структуру регламентируется все, что касается производства и эксплуатации автомобилей.
- Все наши стандарты, ранее казахстанские, а после стандарты Таможенного союза и Евразийского союза практически целиком повторяют регламенты Европейской экономической комиссии. Так что в Казахстане никто самодеятельностью не занимается. У нас делают то, что давно уже применяется в развитых странах, - подытожил Олег Алферов.

Игорь НЕВОЛИН, фото c сайта rferl.org, Алматы