Легко ли быть “Онай!”?

О новшествах, которые ждут пассажиров общественного транспорта, и о проблемах внедрения системы электронного билетирования в интервью нашей газете рассказал директор ТОО “Транспортный холдинг Алматы” Садир ХАМРАЕВ (на снимке). 

- В пресс-релизах, которые рассылает транспортный холдинг, говорится о том, что доходы перевозчиков возрастают. Но они сами сетуют на то, что прибыли, напротив, стало меньше. Кто в данном случае лукавит?
- Будем говорить как есть. Официально полный переход на безналичный способ оплаты проезда произошел 11 января. Если до этой даты мы собирали около 20 миллионов тенге в день (мы могли сравнить эти цифры, так как система работала с 1 октября, просто был разрешен и расчет наличными), то буквально через пару недель после этого - примерно 42-43 миллиона тенге. Оборот увеличился почти в два раза. Сами перевозчики заявляли о том, что до 11 января их дневная выручка равнялась примерно 39 миллионам тенге. То есть рост выручки был. Но потом, примерно с марта, начался спад. И в первую очередь на это повлияло то, что в ассоциации перевозчиков начали использовать в своих автобусах разовые рулонные билеты (те самые, которые были в ходу еще в советские времена. - О. А.). И водители снова стали собирать наличные. Начались конфликты: наши контролеры заходят, проверяют, оказывается, что кто-то заплатил водителю, их пытаются высадить, начинаются стычки.
- То есть мы вернулись к той системе, которая существовала до “Оңай!”?
- Частично. Наряду с картами стали ходить наличные, причем с разрешения руководства большинства парков.
- А вы разговаривали с этим самым руководством? Ведь такими действиями они фактически перечеркивали всю систему электронного билетирования.
- Они не то что перечеркивали. Они соглашались с тем, что наша система будет работать, но параллельно вводили и разовые билеты. Мы говорили о том, что такой подход нарушает всю концепцию, принятую городом. Но билеты все равно остались. И доходность тогда упала в среднем на пять-шесть миллионов тенге в сутки. Я знаю, что некоторые перевозчики даже устанавливали планы по наличности, и водители были вынуждены собирать деньги. Это затормозило процесс развития и полноценного внедрения системы “Оңай!”. Потом городской акимат и перевозчики настояли на том, чтобы в общественном транспорте появились терминалы для оплаты проезда. Они первоначально не были предусмотрены проектом - в наших планах было создание специальных карт, которыми можно было бы оплатить одну поездку. Хотели сделать так, чтобы в автобусах вообще не было наличности - и работали над этим. Но в результате закупили терминалы для разовой оплаты (сейчас они есть примерно в 70 процентах автобусов и троллейбусов, курсирующих по городу, и в ближайшее время появятся в оставшихся). Сейчас мы идем к тому, чтобы установить дифференцированный тариф и сделать разовый проезд дороже. Подали заявку в министерство, чтобы в законодательство внесли соответствующие поправки. Ведь в Казахстане до сих пор не приняты нормы, позволяющие применять такие тарифы.
- В дальнейшем разовая поездка в любом случае будет дороже?
- Да, но тариф я назвать не могу - его определят местные исполнительные органы. Надеюсь, что в октябре-ноябре этого года мы уже сможем его установить.
- А правило часа, о котором вы так много говорили, когда в течение 60 минут человек, единожды заплатив за проезд, может совершить несколько пересадок.
- Технологически мы к этому готовы. Но все зависит от акимата. Не мы решаем, какие тарифы применять. В городской администрации, в принципе, поддерживают эту идею, но к ней нужно подготовиться. Если акимат даст людям возможность не платить за проезд при пересадках, это станет существенной нагрузкой на бюджет. Ту часть средств, которую в связи с этим нововведением недополучит перевозчик, нужно будет возмещать. Кто это сделает? Акимат? Поэтому, прежде чем что-то вводить, нужно все тщательно про­считать.
- Скажите, сейчас во всех автобусах, которые курсируют по Алматы, установлены терминалы для оплаты проезда?
- В городских - да.
- А областные, въезжающие в город и осуществляющие здесь перевозки?
- Нет. Мы не имеем права монтировать оборудование там, где нас не просят. Перечень маршрутов, на которые нам нужно установить “Оңай!”, дает акимат. И мы все делаем по этим спискам.
- Вы же прекрасно знаете, что в городе работают автобусы из области, в которых вообще нет терминалов. Насколько я понимаю, с ними вопрос до сих пор так и не решен, хотя тот же акимат много раз обещал это сделать.
- Это не наш вопрос. Его нужно задавать местным исполнительным органам. Мы не можем самостоятельно пойти к областному перевозчику и сказать: устанавливай терминал. У них нет договоров с управлением пассажирского транспорта Алматы. Нам сказали установить терминалы на двух марш­рутах каскеленского автопарка - мы это сделали.
- А вы видите, насколько доход в этих автопарках ниже, чем в городских?
- Там доходность действительно ниже.
- Потому что люди там платят наличными - мы сами в этом не раз убеждались. 80 процентов пассажиров отдают деньги кондуктору.
- Так пассажиропоток другой. И не 80 процентов, там картами хорошо платят - где-то 50/50.
- Вы считаете, что это приемлемая цифра, при том, что скоро уже будет год, как начала работать система электронного билетирования?
- Я когда говорю: 50/50 - это поровну через терминал и через карты. Может быть, 25-30 процентов идет кешем.
- И этот кеш собирают кондукторы - те граждане, которые были, есть и, судя по всему, будут в наших автобусах. Получается, что бороться с ними бесполезно.
- Давайте так: нерешаемых вопросов не бывает. Но это тот случай, когда по отношению к транспортному холдингу можно сказать - один в поле не воин. Нужна совместная работа. Да, есть пласт людей, которые до сих пор противодействуют системе “Оңай!”: это водители, кондукторы и сами пассажиры. Есть и люди со стороны, например так называемые помогайки, которые стоят на остановках и сообщают о движении других автобусов. Мы вторглись в их бизнес. Водитель с кондуктором могли заработать наличными 15-20 тысяч тенге в день, помогайки - до 30-40 тысяч. А мы сейчас эти средства у них забираем - вот они и сопротивляются.
- Но, наверное, в первую очередь в этой системе заинтересованы сами владельцы автопарков, это же их сотрудники? В некоторых автопарках нет кондукторов, в других - есть.
- Совершенно верно. Во многом работа зависит именно от них. Ведь дело не в кондукторах, а в системе, частью которой они являются. Пусть они работают, но их нужно легализовать, обучить, сшить для них форму. Сегодня ни один кондуктор не находится в штате у перевозчиков, бывают случаи, когда мы штрафуем их как безбилетников.
- Неужели ни у вас, ни у акимата нет рычагов воздействия на перевозчиков и вы не можете повлиять на то, чтобы эти люди исчезли из наших автобусов?
- Транспортный холдинг не имеет полномочий применять какие-либо санкции в отношении их.
- Но вы же с ними встречаетесь? Разговариваете?
- Конечно, разговариваем. Но на наши замечания перевозчики реагируют по-разному: кто-то говорит, что водители сами привлекают кондукторов, другие признаются, что они нужны для того, чтобы повысить собираемость. Повторяю: чтобы повлиять на эту ситуацию, нужны рычаги.
- А что, у акимата их тоже нет? Они не видят, какой бардак творится в этой сфере?
- У акимата тоже очень мало рычагов, они не предусмотрены законодательно - и это большой минус. Мы уже инициировали ряд поправок. Например, попросили наделить контролера правом штрафовать за безбилетный проезд, пытаемся узаконить и ряд штрафных санкций для нерадивых перевозчиков. Но даже если их примут, на это уйдет много времени.
- Может быть, прежде чем вводить те же дифференцированные тарифы, сначала решить существующие проблемы с водителями и кондукторами?
- Все взаимосвязано. Если оплата по разовому терминалу будет дороже, то люди начнут использовать карточки, у нас появится больше возможностей бороться со сбором наличных в автобусах.
- Какие нововведения ждут пассажиров в ближайшее время?
- С октября появится возможность не покупать отдельный проездной билет. Пассажир сможет пополнять свою электронную карту, которая при необходимости будет переходить в категорию проездного билета. То есть человеку просто нужно будет закинуть на карту столько денег, сколько стоит проездной. Помимо этого увеличится количество точек по пополнению “Оңай!”. Мы дополнительно оборудуем своими терминалами половину турникетов в метро. Также появится возможность сдать карту на станциях подземки. Возможно, вскоре появятся и новые виды транспортных карт, при этом стандартные билеты по-прежнему будут действовать - их никто не отменяет. Просто для удобства мы хотим создать более компактные карты, например в виде небольшого брелока, который можно будет повесить на ключи. Идей много, и мы обязательно озвучим их позже.
- Когда только заговорили о внедрении электронного билетирования, речь шла о том, что после его появления исчезнут или, по крайней мере, нивелируются все те проблемы с общественным транспортом, которые мы имеем сейчас. Не будет гонок, которые устраивают водители, перестанут работать кондукторы, парк постепенно обновится. Но ничего из этого не произошло. Почему?
- Электронное билетирование - лишь небольшая часть реформирования транспорт­ной системы. Само по себе оно не может решить все эти проблемы, это лишь один из этапов. Здесь очень много факторов, которые влияют на ситуацию, и экономический кризис в том числе. Те же самые автобусы подорожали, ставки по кредитам возросли, у водителей низкая зарплата - я вообще считаю, что они должны получать не менее 200 тысяч тенге, а иначе у них не будет заинтересованности работать честно. Я лично вижу изменения - мы все-таки смог­ли внедрить этот проект и шагнули намного дальше других городов Казахстана. Невозможно изменить все за один день. Транспортная сфера требует планомерного развития. Пассажиры часто винят всех, но некоторые из них сами не хотят меняться и продолжают платить наличными. Я всегда призываю людей не делать этого, только так мы сможем переломить ситуацию. Если вы сами не будете давать деньги, наличные постепенно исчезнут.
- А может, проблема в том, что эту систему внедряли наспех, пытаясь уложиться в те сроки, которые транспорт­ному холдингу установил акимат? А уже потом, по ходу, приходилось решать проблемы, в итоге к системе сложилось негативное отношение.
- Я согласен, может быть, где-то нужен был планомерный вход в систему. Но были сроки, и мы их выполнили. Если судить по мировой практике, привыкание к электронному билетированию может идти в течение года, а то и дольше. А мы хотим, чтобы через такой короткий срок все воспринимали систему на ура и все работало как часы. Не может такого быть. Несмотря на все проблемы, я считаю, что сегодня этот проект внедрен и он работает.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы