Конструктивная особенность,

или “Ну что ты начинаешь, б…, милок?”

В своем последнем рейсе пилоты SCAT нещадно матерились и о чем-то разговаривали... с самолетом 

Больше трех лет прошло после трагических событий конца января 2013-го, когда при посадке в Алматы потерпел крушение самолет авиакомпании SCAT, летевший из Кокшетау. По официальной версии, причиной крушения стал человеческий фактор: члены экипажа и командир из-за сложных погодных условий приняли неверные решения, в результате чего лайнер на огромной скорости врезался в землю. А на минувшей неделе в Алматы был осужден директор летной службы SCAT Вячеслав АРТЕМЕНКО: согласно выводам специально созданной комиссии, с которыми согласился суд, ошибки, допущенные именно на его участке работы, и привели в итоге к трагедии.

29 января 2013 года случилась самая страшная катастрофа в истории современной гражданской авиации Казахстана: самолет CRJ-200 авиакомпании SCAT не смог с первого раза зайти на посадку в аэропорту Алматы, а при уходе на второй круг рухнул на землю. Погибли все 16 пассажиров и 5 членов экипажа.
Версии случившегося выдвигались самые разные, а наиболее упорный слух касался нехватки топлива: якобы SCAT экономил на заправке своих бортов, поэтому командир воздушного судна Владимир ЕВДОКИМОВ и принял решение садиться, несмотря на густой туман, - ему бы просто не хватило керосина, чтобы добраться до одного из запасных аэродромов. Добавлял интриги и тот факт, что двухлетнее расследование проходило в условиях невероятной секретности. Отсюда и разные домыслы. Но даже сейчас, когда оглашен приговор сотруднику SCAT, а окончательный отчет межгосударственного авиационного комитета появился в открытом доступе, не все верят, что летчики и работники авиакомпании виновны в случившемся.
...Как писали в старых детективах, ничто в тот день не предвещало трагедии. Командир корабля Владимир Евдокимов и второй пилот Александр ШАРАПОВ в штатном режиме готовились к вылету из Кокшетау и при посадке даже посмеялись над тем, что попутчиков у них маловато. “Пассажиров, говорю, как кот наплакал”, - пошутил Евдокимов, чьи слова зафиксировал черный ящик. Правда, несколько омрачала настроение первого пилота погода в Алматы. Когда наземные службы доложили, что в пункте прилета густой туман, он отреагировал резко: “С..а, вот ухудшилась!” - имея в виду погоду. Но это обстоятельство не остановило летчиков - они выполняли регулярный рейс, и если бы аэропорт южной столицы оказался закрыт по метеоусловиям, ушли на запасной аэродром - в Шымкент или Караганду.
Во время полета двое пилотов и стажер Святослав БАБАЯН, также находившийся в кабине, обсуждали вполне себе житейские вопросы. Например, заполнение журнала: куда летели, откуда и сколько времени провели в воздухе. Евдокимов на правах старшего позволял себе крепкое словцо, поругивая Шарапова за какие-то мелкие оплошности (“Саня, штрафовать буду, б…ь!”), просил отрегулировать температуру в кабине - ему, похоже, было жарко. А вот второй пилот постоянно кашлял. В общем, пока лайнер не подлетел к месту назначения, все было нормально.
К моменту запланированной посадки туман заметно усилился, и переговоры летчиков с диспетчерами были уже довольно напряженными. Наземные службы несколько раз переспрашивали, какой допуск имеет экипаж на посадку. Пилоты доложили: у командира корабля вторая категория. Если объяснять простым языком, то он мог сажать самолет, если видит взлетно-посадочную полосу даже всего за 350 метров. Но, как потом выяснит комиссия, на самом деле у Евдокимова была более низкая - первая категория: то есть ему разрешено было заходить на посадку при видимости не менее 550 метров.
Первый тревожный звоночек прозвенел, когда командир выпустил закрылки на 45 градусов. Из уст командира прозвучала странная фраза: “Ну что ты начинаешь, б…, милок?”, обращенная к самолету. Вдобавок Евдокимова разозлил тот факт, что диспетчеры поставили его в очередь на посадку, пустив перед скатовским CRJ-200 борт “Эйр Астаны”.
- П…ц! - в сердцах воскликнул пилот, услышав команду диспетчера. - За этим, что ли, заводить будет?
- Наверное, посадят, - имея в виду сложные погодные условия, прокомментировал второй пилот. - Может, он может.
- Б…, с этой, б…, “Эйр Астаны”, пока выключит, на х..., пока заберет!.. - продолжал возмущаться Евдокимов.
Вот в таком взвинченном настроении экипаж начал заходить на посадку, но метров за 200 до земли летчикам стало ясно: туман все-таки мешает завершить маневр. С земли постоянно докладывали о видимости - переохлажденный туман и не думал рассеиваться. На высоте около 200 метров командир принял решение уходить на второй круг. После этого он должен был потянуть штурвал на себя и добавить мощности двигателям, чтобы подняться вверх.
Но произошло все наоборот - запищала сигнализация, компьютер подал сигнал Sink Rate (вертикальная скорость снижения больше порогового значения для данных условий), а затем и TERRAIN (скорость приближения земли выше порогового значения).
Как на автомашинах при парковке визжат парктроники, так и в самолете есть датчики, сигнализирующие о приближении препятствия. В этот момент летчик должен тянуть штурвал на себя. Именно так и сделал второй пилот Шарапов. А вот командир корабля, как указано в отчете комиссии, в момент удара самолета о землю мог навалиться на штурвал, что и могло стать причиной падения. Выдвигалось предположение, что в самый последний момент перед катастрофой Евдокимов умер либо потерял сознание. Но на записи явственно слышно: за пару секунд до столкновения с землей он разговаривал с экипажем. Не мог же он говорить, находясь в отключке?!
Именно вокруг проблем со здоровьем Евдокимова комиссия выстроила возможную версию крушения. Дело в том, что незадолго до своего последнего полета летчику сделали небольшую операцию в Караганде, и по нормативам он не мог летать минимум три месяца. Нашлись и другие нарушения - в документах Шарапова. Как оказалось, второй пилот до прихода в SCAT длительное время не работал в авиации, а печати в его бумагах, которые доказывали обратное, могли быть подделаны (вообще, когда в документы SCAT залезли проверяющие из нескольких органов, они обнаружили множество нестыковок). Главная же претензия была связана с тем, что летчики легко пошли на снижение, хотя по метеоминимуму не имели на это права. Экипаж был просто обязан улететь в Шымкент или Караганду. Конечно, это вызвало бы недовольство пассажиров, но, как шутили в советских авиаучилищах, после ухода на запасной аэродром летчика надо целовать в ...опу за то, что не рискнул чужими жизнями. А Евдокимов рискнул…
Но только ли эта нелепая ошибка весьма опытного летчика привела к крушению? В составе комиссии был человек, не согласный с таким выводом. Инженер-пилот 1-го класса академик Амантай ЖОЛДЫБАЕВ выразил особое мнение и добился включения его в материалы уголовного дела. Свои доводы он повторил и в суде. Его позиция была однозначной и жесткой: во всем виноват… самолет!
Посадка в условиях переохлажденного тумана могла привести к обледенению крыльев и стабилизатора - заднего крыла. Об этом, кстати, свидетельствуют и звуки сигнализации - время от времени раздавался писк, докладывающий летчикам об обледенении. Эмоциональная фраза “Ну что ты начинаешь, б…, милок?”, которую обронил Евдокимов при выпуске закрылков, подтверждает версию Жолдыбаева.
При обледенении, указывает эксперт, велика вероятность приближения самолета к срыву. Учитывая особенность CRJ-200 - двигатель в задней части конструкции, стабилизатор отвечает за то, чтобы борт не пошел носом вниз. И именно у этой модели на заднем крыле нет противообледенительной системы! То есть очистить крылья от льда летчики могли нажатием одной клавиши. А вот стабилизатор - нет...
Показательно, что другие члены комиссии фактору обледенения особого внимания не придали, хотя садившиеся в то же время пилоты других самолетов докладывали: им приходилось включать специальное оборудование, чтобы убрать лед.
Возможно, именно поэтому SCAT во время судебного разбирательства по делу Вячеслава Артеменко и занял половинчатую позицию. С одной стороны, работника жалко: ошибок на его участке оказалось выше крыши. Но тянут ли они на пять лет колонии-поселения? С другой - вывод о том, что всему виной может быть конструкция самолета, явно не устраивал авиаперевозчика: ведь у компании есть и другие CRJ, которые продолжают летать в Казахстане. Если сейчас поддержать академика Жолдыбаева, то, конечно, можно спасти Артеменко от наказания. Но придется отказываться от всех самолетов этого типа.
Между тем упомянутую выше особенность этого лайнера должен учитывать уполномоченный госорган - Комитет гражданской авиации (КГА). При выдаче сертификата чиновники обязаны были указать: в таких метеоусловиях CRJ-200 эксплуатировать нельзя. В этом нет ничего экстраординарного - ведь подобные ограничения существуют для всех без исключения самолетов. А раз нет такой галочки в сертификате, то рядом с Артеменко на скамье подсудимых по логике должен был сидеть кто-нибудь из КГА. Интересно, почему этого не случилось?
Интересно и то, что сделали сотрудники SCAT сразу после судебного приговора своему коллеге. Они распространили петицию в Интернете, требуя… изменить меру наказания Вячеславу Артеменко! Не оправдать, а именно изменить... Спрашивается, означает ли это, что в авиакомпании знают настоящую причину трагедии? Или это просто ошибка тех, кто составлял петицию “по горячке”? И для чего надо было разводить такую секретность, чтобы потом в итоге заявлять о “чрезмерно жестоком” правосудии?
...За последние годы в гражданской авиации Казах­стана было несколько громких происшествий при посадке. Самое свежее - пару недель назад, когда “Фоккер-100” авиакомпании “Бек Эйр” приземлился в Астане без передней стойки шасси. Но в этом случае командир корабля Дмитрий РОДИН сделал то, что должен был сделать, - действовал по инструкции и спас 116 пассажиров. Очень жесткую посадку пережили и 136 пассажиров “Эйр Астаны”, летевшие в сентябре 2012 года в Стамбул. После того как “Боинг” коснулся земли, задняя часть лайнера ударилась о взлетно-посадочную полосу. Повреждения были настолько серьезными, что самолету пришлось отрезать хвост целиком, после чего его быстро продали. Всякий раз было ясно, кто виноват, пилот или “милок”.
В скатовской же ситуации ясно одно: если бы руководители авиакомпании и чиновники КГА действовали в этой ситуации более открыто, не было бы всех этих слухов и домыслов и, быть может, не было бы самого суда...

Михаил КОЗАЧКОВ, фото Романа ЕГОРОВА и из отчета МАК, Алматы