В погоне за зелёной “электричкой”

За рулем электроавто чувствуешь: будущее уже здесь. Бесшумно работает двигатель, нет шлейфа выхлопных газов. Подогревает интерес к приобретению такого авто и государство, подкидывая любителям электроавтомобилей разного рода “плюшки”-преференции. Однако пересаживается на чистый транспорт народ без особого энтузиазма - доля электромобилей во всем казахстанском автопарке составляет всего... 0,01 процента. И автомобиль будущего остается по-прежнему модной забавой, а не спасением для смердящих от выхлопов улиц.

Сделайте мне приятно

Владельцы электрокаров на дорогах и сейчас чувствуют себя вполне комфортно и уверенно. Затеять с ними байгу на асфальте - идея провальная. “Электричка” эпично рвет с места. Удобен автогаджет и зимой - не нужно тратить время на разогрев движка, не замерзнет топливо. Правда, батарея, как у того же мобильника, на морозе разряжается быстрее.

Есть приятности и посущественнее. Например, нулевой размер утилизационного сбора при постановке на учет такого авто и отсутствие налога на транспорт. Ведь последний рассчитывается от объема двигателя, которого у электрокара нет. А в Алматы еще и возможность бесплатно заезжать на Шымбулак и парковаться на Кок-Тобе.

Предлагают и вовсе определить электрокары в высшую касту - дать им бесплатную парковку, свободный проезд по платным дорогам и линиям движения общественного транспорта, выделять допсредства на приобретение таких авто по льготному кредитованию.

А вот с обнулением таможенной пошлины для электрокаров как для физических, так и для юридических лиц, которое действовало с 18 февраля 2020 года по 31 декабря 2021-го, мы распрощались в начале этого года. Теперь пошлина на ввоз электромобиля в страны ЕАЭС составляет 15 процентов от его стоимости. И, несмотря на то что ввоз таких авто в Казахстан за время действия этой меры увеличился, идея снова обнулить таможенную ставку в ЕАЭС пока поддержки не нашла.

Однако и это по большому счету не препятствует ввозу в страну электрокаров, считает автомобильный эксперт Евгений КУБЕКОВ. Разве что брать электромобили старше трех лет нецелесообразно. Тут закон для всех перезаряжаемых литий­ионных аккумуляторов один: чем больше циклов зарядки, тем больше износ.

- Как правило, это происходит на 8-10-й год эксплуатации, - уверен Евгений Кубеков. - Машина, как и любой девайс, начнет дольше заряжаться, батарея хуже будет держать зарядку.

Шнур в окошке

Заправка, вернее, зарядка, электрокара и то, как удобнее организовать этот процесс в условиях большого города, уже несколько лет волнуют обывателей. Но не вызывают никаких сложностей у самих владельцев электромобилей. Свой девайс они заряжают дома с помощью специальных адаптеров прямо из обычной розетки.

- Единственный минус - время зарядки. Уходит до 12 часов, - подчеркивает Евгений Кубеков. - Если ты офисный сотрудник и ездишь на машине только на работу и домой, достаточно будет одной полноценной зарядки в неделю и еще пары подзарядок от бытовой сети. А вот если ты таксист или курьер - работать полноценно в наших реалиях все же сложновато.

- В Алматы более 50 заправочных станций, которые были созданы “оператором РОП”, - сообщает вице-президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Анар МАКАШЕВА. - Для того чтобы зарядить там машину, необходим месячный абонемент, стоит он около 9000 тенге. Появляются фирменные зарядки на различные автомобили, где батарея восстанавливается практически полностью всего за пару часов. Оборудуются зарядками паркинги жилых комплексов и ТРЦ. Есть и частные ЭЗС. В свое время их владельцы пытались соблюсти правила: строишь заправку - оборудуй место для подзарядки электрокаров.

Факторы, тормозящие процесс популяризации этого вида транс­порта, скрыты вовсе не в инфраструктуре - ее отсутствии или недоработанности.

- У нас относительно низкая цена на топливо, - поясняет Евгений Кубеков. - Взять Украину, Узбекистан - там бензин и дизель стоят дороже. И люди задумываются о покупке электромобиля для реальной экономии. Электромобили, которые завозят к нам, - это авто высокого ценового сегмента. Их покупают не для того, чтобы экономить на передвижениях, а для того, чтобы плыть в зеленой волне.

Сплошная экономия

Как ни крути, ездить на электрокаре значительно дешевле, нежели на его бензиновом собрате. При цене 17,53 тенге за киловатт мы можем зарядить батарею емкостью 30 киловатт-часов всего за 525,9 тенге. А вот хватит этого запаса хода (при среднем расходе 1 киловатт на 7 километров), даже если взять очень грубо, километров на двести. Бензиновые двигатели такой экономичностью похвастаться не могут.

Еще один весомый плюс - в такой машине практически нечему ломаться, и на обслуживание обыч­но много денег не требуется. Хотя по-прежнему сложно найти специализированные станции тех­обслуживания для рядовых электрокаров, “подлечить” их можно и на обычной СТО по ходовке. Разобраться с батареей, а это самая, пожалуй, дорогая часть электрокара, сможет и головастый электрик. Состоит она из ячеек. Менять их можно по мере поломки, о которой сообщит при необходимости специальное приложение в телефоне.

- Автомобиль для города - это, пожалуй, главная миссия электрокара сегодня, - продолжает Анар Макашева. - Для дальних расстояний, междугородних поездок предпочтительнее использовать авто с гибридным двигателем: не на всех трассах Казахстана есть возможность подзарядиться.

Но все меняется, и на рынок пробиваются машины классом и ценником пониже. С меньшим запасом хода, но более доступные.

Автоконструктор по-нашему

Сделать электромобиль самостоятельно на базе небольшого микроавтобуса Chevrolet Damas - такой вызов бросили себе и автопрому Евгений Кубеков и Олжас ОКАС. О том, как перевести бензиновый автомобиль на электротягу за сравнительно небольшие деньги, парни даже сняли шестисерийный фильм. Обошелся этот эксперимент примерно в 3 миллиона тенге - всего на 700 тысяч дешевле стоимости самой машины.

- Это самый дешевый новый автомобиль на рынке, - рассказывает владелец авто Олжас Окас. - У него заднеприводная конструкция с продольным расположением силового агрегата. Самое главное - у него есть рессоры, что позволило выдержать нагрузку от появления довольно тяжелой батареи. При этом он сохранил свою функциональность, получив плюсы электрического авто: приемистость, экономичность. Единственное, с чем мы не стали заморачиваться, - это рекуперация (возможность подзаряжаться прямо на дороге), выходило слишком дорого.

- Мы выкинули все, что касалось бензинового двигателя. Оставили только механическую коробку передач, которая, впрочем, у нас работает как автоматическая. При этом в салоне изменения минимальные. А еще нашпиговали машину разными фишками: например кнопкой открывания багажника или беспроводной зарядкой, которой нет, наверное, ни в одном “дамасе” мира, - улыбаются ребята.

Учли все, что обычно есть в электромобилях: подогрев для зимнего режима эксплуатации, охлаждение для лета и датчик, который отрубит мотор при перегреве. Помогли умельцы из Шымкента. Говорят, после этой машины они сделали еще несколько подобных переделок. И такой “дамас” даже совершил путешествие на историческую родину - в Узбекистан. До Ташкента он добрался сам, стартанув из Шымкента. Единственная сложность, с которой столкнулись ребята, - узаконивание переделки. Сейчас с этим сложно.

Зеленей видали

- Вопрос, когда электромобили получат широкую народную любовь, - дело времени, и займет это не одно десятилетие, - отмечает Анар Макашева. - Но это время придет, мы все приходим к осознанному потреблению в обычной жизни. Настанет время - пересядем и на электрокары.

При этом некоторые эксперты, заслышав речи об исключительной экологичности электрокара, презрительно морщатся. И бьют аргументами. Да, электрический автомобиль в месте эксплуатации действительно демонстрирует нулевые выбросы. Однако для производства энергии, которую кушает такое авто, должно попыхтеть немало станций - у нас на мазуте и угле. Выглядеть это будет как заметание сора из-под кровати под ковер. Потому и вопрос массового перехода автопарка с двигателей внутреннего сгорания на электрические должен быть просчитан с маниакальной дотошностью.

Юлия ЗЕНГ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы