Закатаем в асфальт

В Казахстане начато тестирование новой технологии строительства автомобильных дорог с использованием резиновой крошки, получаемой в процессе утилизации шин, которые раньше просто выкидывали на свалки в огромных количествах.

Ежегодно в стране отрабатывают свой срок службы около 80 тысяч тонн автопокрышек. Чтобы представить себе в воображении эту кучу старых шин, нужно учесть, что одна покрышка для легкового автомобиля весит всего 5-7 килограммов в зависимости от размера. В физическом объеме это миллионы штук. Еще пару лет назад чаще всего этот резиновый хлам в лучшем случае отправляли на мусоросборочные полигоны, а в худшем - сжигали, отравляя атмосферу.
В прошлом году в связи с изменением законодательства поменялся подход к утилизации отходов, в соответствии с которым появился принцип расширенных обязательств производителей и импортеров товаров, которые загрязняют окружающую среду (сокращенно РОП). Вскоре было создано специализированное предприятие ТОО “Оператор РОП”, перед которым стояла цель создать новую отрасль для Казахстана - вторичную переработку сырья.
Утилизация покрышек была одним из первых направлений стимулирования “Оператора РОП”, так как к тем ежегодно появляющимся на свалках 80 тысячам тонн отслуживших свой срок шин смело можно добавлять еще сотни тысяч тонн, накопившихся за десятилетия отсутствия переработки.
Сейчас в Казахстане функционируют 22 предприятия, занимающиеся переработкой покрышек. Процесс это непростой. Технологии у разных линий могут отличаться, но на выходе чаще всего шины измельчаются в крошку. В прошлом году таким образом было утилизировано 14,5 тысячи тонн покрышек. Предприниматели подхватили идею “Оператора”, тем более что компания осуществляет субсидирование отрасли посредством выплаты компенсаций за сбор и транспортировку отработанных шин и отдельно за переработку собранных отходов. Суммарно размер компенсаций предприятиям составляет до 30 тенге за килограмм.
Тут-то и возникает вопрос: хорошо, измельчили покрышки, а что дальше? Действительно, дальше выбор не такой уж и большой. Самое распространенное применение полученного сырья - это резиновое покрытие детских площадок, да еще сама крошка идет на подсыпку на футбольные поля с синтетическим газоном. В общем, следует признать, что крошка как сырье имеет ограниченный спрос на рынке, и требуется новая технология использования этих отходов. В мире крошку давно используют как вяжущий компонент в производстве асфальтобетонных смесей.
“Оператор”, учитывая наши необъятные и до конца не обустроенные дорогами территории, заказал исследование в КаздорНИИ, так как без научно-практической апробации ни один заказчик не отважится делать подобные эксперименты, а подрядчик не согласится сыпать в асфальт неизвестно что без гарантии, что эта добавка не приведет к проблемам.
Галия ИЗМАИЛОВА, директор департамента дорожных конструкций и материалов КаздорНИИ, рассказала “Времени”, что в ее практике были случаи, когда используемые во многих странах технологии в Казахстане не дали ожидаемого эффекта. Так, по ее словам, было с минеральными добавками одного из итальянских производителей на этапе полевых испытаний.
- Представители поставщика приезжали, сами все проверили и вынуждены были согласиться, что для Казахстана их технология не подходит. Поэтому все новые компоненты без исключения нуждаются в исследованиях. В лаборатории нашего института мы уже вычислили оптимальный состав асфальтобетонных смесей для использования в южных и северных регионах. Теперь ждем подтверждения своих исследований в полевых условиях. В сентябре проложен опытный участок дорожного покрытия с применением резиновой крошки на участке трассы Кокшетау - Кишкенколь, и на прошлой неделе то же самое было сделано в Райымбекском районе Алматинской области. В обоих случаях полотно шириной 8 метров и длиной 500. Теперь мы будем на протяжении года наблюдать за этими участками, и в 2018 году, если на практике подтвердятся результаты, полученные в лаборатории, мы сможем официально рекомендовать эти смеси для применения, - рассказала о перспективах новой технологии Галия Измаилова.
Пока же в условиях лаборатории крошка показала себя хорошо. Дорожное полотно с этим наполнителем более устойчиво к появлению трещин и образованию колеи, что является бичом южных регионов, где в период межсезонья случаются неоднократные суточные переходы через нулевую температуру, а летом асфальт плавится и проваливается под тяжестью машин.
Президент КаздорНИИ Багдат ЕЛТАЕВ говорит, что независимо от того, как пройдут полевые испытания, уже можно утверждать, что использование крошки в дорожном покрытии с экологической точки зрения ничем не вреднее дорожного покрытия без ее добавления.
- Во многих странах такое полотно укладывают на городских улицах, так как амортизирующие свойства резиновой крошки значительно снижают уровень шума от колес проезжающего транспорта, - уточняет руководитель научно-исследовательского института. - Но у этой технологии есть еще три важных преимущества: это экологичная утилизация использованных покрышек, улучшение качества дорожного покрытия и его удешевление.
Галия Измаилова уточнила, что удешевление происходит не за счет того, что смесь разбавляется дешевым материалом - отходами от покрышек (которые, конечно же, бесплатными не будут, если технология будет одобрена, так как в любом случае никуда не денешь расходы по доставке, хранению и так далее). Применение резиновой крошки даст увеличение межремонтного срока. То есть экономия будет достигнута из-за того, что новое полотно прослужит не три года, а восемь-девять лет.
На опытном участке говорят, что некоторое удешевление все же произойдет и на этапе строительства дороги. Например, сейчас на одну тонну асфальтобетонной смеси идет 50 килограммов битума, а крошка позволяет уменьшить этот компонент на один-два кило­грамма. Хотя, конечно, это не бог весть какое сокращение затрат, тем не менее экономия все же есть. Например, на экспериментальный 500-метровый участок дороги требуется около 570 тонн асфальта. Из этих цифр уже можно высчитать, насколько дешевле обойдутся десять или сто километров дороги.
К слову, не все новую технологию воспринимают на ура. Чего греха таить: в некоторых регионах ежегодный ремонт одних и тех же дорог - это годами сложившийся бизнес. Даже сейчас “Оператор” приложил определенные усилия, чтобы найти автоподрядчика для продолжения исследований в полевых условиях.
Следящая за чистотой эксперимента на конкретном участке трассы представитель ТОО “Оператор РОП” Кундыз БИКИНА объяснила, почему многие автоподрядчики отказывались от участия в эксперименте: “Во-первых, мы следим за соблюдением технологии на этапе строительства, а во-вторых, дорога будет под нашим пристальным вниманием до 2019 года. Не все хотят быть под колпаком специалистов, досконально разбирающихся в вопросах дорожного строительства. Ну и потом, сами понимаете, это все же еще не апробированная технология”.
Тем не менее “Оператор” верит в то, что лабораторные выводы будут закреплены практическими результатами, так как в соседнем Китае эта технология уже применяется в схожих климатических условиях.

Игорь НЕВОЛИН, фото автора, Алматинская область