09 ноября 2016, 17:46 3209

Отчего поезда идут под откос?

В Казахстане участились железнодорожные аварии. Пока, слава богу, обходится без жертв, так как происшествия в основном происходят с грузовыми составами. Но тревожная статистика уже не может не пугать. Одна из возможных причин участившихся происшествий - низкое качество материалов, используемых при ремонте и строительстве полотна.

Последнее ЧП на железной дороге произошло в прошлый понедельник. На перегоне Алматы - Отар сошли с рельсов 12 грузовых вагонов. Аварию устранили достаточно быстро (в течение трех часов), задержано восемь пассажирских поездов. Для расследования причины схода создана комиссия АО “НК “КТЖ”…
Аварийная статистика растет. Только за последние месяцы произошло три крупных ЧП со сходом составов. Эта проблема комплексная. Сейчас путейцы подлатывают рельсы и шпалы, но скоро наступит день, когда придется бросать все силы и средства на замену электроопор. Почетный железнодорожник, инженер-строитель путей сообщения Бахтарбек ЖУНУСОВ напоминает, что все электрифицированные участки железной дороги возводились почти в одно время - 50 лет назад. А 50 лет - это срок службы опор линий электропередачи. Другая проблема - нет гарантии, что все, что мы меняем и будем менять, является качественным и прослужит хотя бы половину положенного срока.
Конкретный пример - продукция 50-летнего завода АО “КазШпал”, к слову, несколько раз за свою новейшую историю закрывающегося по решению судов.
Железнодорожники вынуждены покупать шпалы завтра из-за правил закупок, в которых приоритет отдается поставщикам с наименьшей ценой. По договору этого года, подписанному 3 марта между АО “НК “КТЖ” и АО “КазШпал”, железнодорожники должны были получить более 30 тысяч комплектов шпал примерно на миллион долларов по сегодняшнему курсу. Но на данный момент на 90 процентов поставленной продукции не подписаны акты приемки, видимо, это связано с плохим качеством поставленной продукции. Мы не будем рассказывать, по какому участку сколько “некондички” было выявлено специалистами. Это длинный перечень. Страшно то, что кто-то знал о том, что шпалы некачественные, и пытался это скрыть.
Вообще, у АО “КазШпал” не всегда все ладится с качеством, хотя документы, требуемые для участия в тендерах, в полном ажуре. Есть и сертификат соответствия, выданный ТОО “Жанабет”, аккредитованным Национальным центром стандартизации. Правда, наццентр, выдавая санкцию на работу, не учитывает, что у ТОО “Жанабет” нет ни соответствующей лаборатории для полноценного испытания такого рода продукции, ни требуемого испытательного полигона.
Бахтарбек Курмангожанович говорит, что эти полигоны и лаборатории были только на территории России и Украины, а у нас не было. Но в настоящее время в Казахстане есть современные лаборатории, позволяющие определить качество такого рода продукции, например ОПС ТОО “КазЦСЖТ”.
- Я путеец с полувековым стажем, - говорит Жунусов. - Давно знаю и завод, который сейчас называется “КазШпал”. По технологии готовая шпала должна отлежаться 28 суток, потом образцы партии проверяли, лишь после этого они шли на железную дорогу. Поэтому раньше вся территория предприятия была заставлена штабелями. Сейчас этого нет. Видимо, продукция идет сразу в дело, без проверки на соответствие техническому регламенту Таможенного союза.
Возможно, это и так. Скандалов вокруг “КазШпал” в нашей стране для одного предприятия многовато. Самый крупный, попавший в СМИ, - это история ветки Шар - Усть-Каменогорск (2007-2008), где комитетчики инициировали судебную строительно-техническую экспертизу для выяснения качества образцов шпал этого производителя. Тогда комиссия пришла к выводу, что при их использовании (цитирую заключение) “создаются предпосылки к преждевременному разрушению путей, что может привести к серьезным ЧП”.
Есть и другие примеры, не попавшие в СМИ, но хорошо известные путейцам. В 2012 году шпалы этого же АО были уложены на участке Астана - Ерейментау. Но уже в 2016-м
здесь пришлось срочно менять 25 тысяч шпал, хотя их нормативный срок службы 50 лет!!!
Понятно, что это совершенно ненужные расходы, но главное все-таки то, что некачественные шпалы - это угроза аварий, причем необязательно только с участием более тяжелых грузовых поездов.
Сейчас ни одному контрольно-надзорному органу нет дела до этих скандалов. Наверное, это пока аварии случаются в основном с грузовыми составами. Они тяжелее пассажирских, и под ними “где тонко, там и рвется” в первую очередь. Но согласитесь, что это слабая гарантия безопасности для пассажирских составов. И неужели нужно ждать именно такой развязки, чтобы начать наводить порядок?
Вообще, по-доброму, для отраслей, чья деятельность сопряжена с безопасностью, необходимо было бы внести поправки в законодательство о госзакупках, чтобы главным приоритетом для определения победителей стало качество, а не максимально низкая цена. Ведь низкие цены при одинаковой стоимости расходных материалов могут быть только за счет нарушения технологии в сторону сокращения чего-нибудь или замены хорошего сырья на эрзац. А пока было бы оправданным проверить само предприятие и тех, кто проводит госзакупки, а еще тех, кто выдает сертификаты соответствия, не имея для этого условий.
Но законотворчество - это очень долгая песня. А пока суд да дело, разве никому не интересно - ни прокуратуре, ни финполу, например, узнать, когда же последняя партия шпал отправлялась в настоящую лабораторию, о чем наверняка у аккредитованного ТОО есть какая-нибудь запись. Товарно-транспортные накладные запросить, отметки о пересечении границы. Нам - интересно. Но полномочий не хватает.
Мы общались с экспертами центра стандартизации, они говорят, что наше законодательство позволяет для выдачи сертификатов соответствия делать не весь комплекс исследований на своей базе, а то, что не получается, проводить в арендованных лабораториях. Но тогда ведь должен остаться след от вывоза образцовой партии шпал в аккредитованные испытательные центры у нас в стране или за рубежом. Это же не коробок спичек, наверняка по той же железной дороге, где пока еще все строго не на словах, а на деле, должны были доставляться шпалы.
К слову, если вдруг прокуратура или финпол решит все-таки разобраться, почему так много скандалов вокруг этого предприятия, не дожидаясь крушения с человеческими жертвами, то просьба: выясните, пожалуйста, есть ли у АО “КазШпал” конструкторская документация, по которой они изготавливают брус и шпалы? Поскольку невозможно без этих документов не только побеждать в государственных закупках, но и принимать в них участие.
Ну и в завершение хочется обратить внимание, что сейчас на сайте вакансий qyzmet. kz размещены объявления, говорящие о том, что в данное время у АО “КазШпал” нет таких необходимых для качественного выпуска продукции специалистов, как начальник отдела технического контроля и технолог по ЖБИ.
К слову, во время подготовки этого материала по всем имеющимся в свободном доступе электронным адресам газета предложила АО “КазШпал” прокомментировать скандалы. Но наше предложение никого не заинтересовало.