Транскаспийский маршрут: Обойти Россию будет сложно, но - можно
Азербайджан, Грузия, Казахстан и Украина реализуют амбициозный конкурентный проект по транспортировке грузов из Европы в Китай и обратно
Представители Баку, Тбилиси, Астаны и Киева 14 января подписали в азербайджанской столице протокол об установлении льготных тарифов на перевозки грузов по Транскаспийскому маршруту, который должен пройти по территории этих государств в обход России, и уже на следующий день, 15 января, из украинского Ильичевска к казахстанско-китайской пограничной станции Достык отправился тестовый контейнерный поезд. Его путь пролегал через Грузию, Азербайджан и Казахстан, включая паромные переправы через Черное и Каспийское моря. В пункт назначения поезд прибыл 31 января, хотя мог примчаться как минимум на двое суток раньше. В пути произошла заминка: 27 января нацкомпания “Казахстан темир жолы” вынуждена была остановить экспериментальный поезд на станции Жана-арка, дожидаясь соответствующей платы от заказчика. Тем не менее эксперты стран - участниц проекта считают: он жизнеспособен. Более осторожны в оценках, если не сказать пессимистичны, их российские коллеги. По их мнению, как и предыдущий проект ТRАСЕСА (ТРАСЕКА), активно продвигавшийся в 1990-е годы Соединенными Штатами и Евросоюзом, эта идея имеет мало шансов на успех из-за целого ряда трудноразрешимых проблем.
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) разрабатывался достаточно давно. Координационный совет по его развитию был создан еще в октябре 2013 года. Но на рубеже 2015-2016 годов проект получил новый импульс из-за резкого обострения отношений России с Украиной и Турцией. Киев и Анкара оказались очень заинтересованными в выстраивании транспортного маршрута, который огибал бы Россию, и начали принимать в этом проекте самое активное участие. В конце ноября прошлого года транспортные компании Грузии, Турции, Азербайджана и Казахстана договорились создать консорциум с участием китайской компании Mishgeng Logistics, “дочки” казахстанской нацкомпании “КТЖ экспресс”, Азербайджанского Каспийского морского пароходства, компании “Караван логистикс” и дочернего предприятия Грузинской железной дороги - Trans Caucasus Terminals. Турция в этом консорциуме будет ассоциированным членом.
С начала нового года к активному тестированию нового транспортного коридора приступила и Украина, которую подталкивает к этому шагу прекращение действия зоны свободной торговли (ЗСТ) с Россией из-за вступления в силу экономической части соглашения об ассоциации с ЕС. Сложности появились и для транзитных перевозок через территорию РФ, которые с 1 января возможны только через Белоруссию в опломбированных вагонах и машинах при наличии оборудования ГЛОНАСС.
Потеря рынков ЕАЭС вынуждает Киев активнее искать альтернативные направления экспорта, а Транскаспийский маршрут способен дать выход не только на государства Закавказья и Средней Азии, но и на огромный по размерам китайский рынок. 13 января глава украинского правительства Арсений ЯЦЕНЮК заявил о намерении найти альтернативный маршрут поставки товаров в Казахстан и другие страны, а 15 января Украина уже направила по этому маршруту из Ильичевского морского порта Одесской области первый экспериментальный поезд.
Возможности Транскаспийского маршрута пока оцениваются его участниками в восторженных тонах. По оценке Азербайджанских железных дорог этим путем можно перевозить до восьми составов в месяц, или почти 100 поездов за год. До 2020 года по нему планируется перевезти порядка 300-400 тысяч контейнеров, что позволит Баку заработать на транзите порядка 600-700 млн. долларов. В перспективе же доходы от Транскаспия оцениваются до 1 млрд. долларов в год.
Позитивный настрой Азербайджана понять можно. В случае успешной реализации проекта доходы он получит практически на пустом месте, так как раньше их не было вообще. Но пропускная способность в размере восьми поездов за месяц является очень небольшой. Так, пропускная способность российского Транссиба составляет около 150 поездов в сутки, что позволяет проводить за месяц до 4,5 тыс. составов. Причем сегодня она уже является недостаточной, и до 2020 года запланирована модернизация Транссиба. ТМТМ на этом фоне выглядит его бледной копией, позволяющей переключить на себя лишь малую часть транзитных грузов.
Одним из главных условий эффективности нового маршрута будет стоимость доставки грузов. Если она окажется выше, чем по Транссибу или тому отрезку Шелкового пути, который должен пройти через Казахстан и Россию, то грузы по ТМТМ не пойдут, и его целесообразность окажется под вопросом. Эффективность же маршрута без китайских товаров выглядит сомнительной. Для того чтобы тарифы на перевозки по Транскаспию, который проляжет через пять стран и два моря, были привлекательными, необходим льготный таможенный режим. И протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов Казахстан, Азербайджан, Грузия и Украина подписали. Двусторонний протокол по льготным тарифам завизировали также Азербайджан и Грузия. Но их уровень пока неизвестен, так как тарифную сетку должны разработать только к середине февраля.
Но уже очевидно, что отрицательное влияние на уровень тарифов окажут две паромные переправы и необходимость перегрузки товаров с морского транспорта на железнодорожный. Сдерживающим фактором для расширения пропускной способности Транскаспия может стать и количество морских паромов, которые предстоит построить или же взять в аренду.
Еще одним фактором более низкой конкурентоспособности ТМТМ по сравнению с Транссибом может стать скорость доставки грузов. Ранее железнодорожные составы из КНР доходили в Баку через иранский порт Бендер-Аббас и грузинский Поти за 25-40 дней, теперь же, по уверениям участников нового проекта, их можно доставлять за 6-7 дней. Но за этот срок грузы можно доставить из Китая в Азербайджан. Например, в августе прошлого года поезд из КНР, включающий 82 контейнера и 41 платформу, отправился из китайской провинции Шихэцзы 28 июля и прибыл в Баку 3 августа, преодолев за семь дней более 4000 километров. Транспортировка же грузов через Грузию и Черное море до Украины и тем более далее в Европу увеличит срок доставки как минимум в полтора раза. А это значит, что Транссибу, который уже предлагает клиентам услугу доставки контейнеров в Европу за семеро суток, Транскаспийский маршрут не конкурент.
К тому же возможностей по ценовой конкуренции у Российских железных дорог (РЖД) гораздо больше, чем у ТМТМ, вынужденного учитывать интересы сразу пяти государств. Без транзита же новый маршрут будет обречен на локальные перевозки грузов между отдельными участниками проекта, что вряд ли сделает его экономически эффективным.
Наличие проблем с использованием Транскаспийского маршрута признают и киевские власти. 26 января министр аграрной политики Украины Алексей Павленко заявил, что перевозки украинских товаров по новому маршруту стоят дороже, а также невозможны для ряда товаров. “Логистика с двумя паромными переправами более дорогая, чем была раньше прямая, - отметил он, добавив: - Далеко не каждая группа товаров, особенно с низкой маржинальностью, сможет использовать этот логистический путь. Например, молочная продукция не доедет, так как она скоропортящаяся, тогда как сухое детское питание, мед - это высокомаржинальные продукты”.
Более высокие тарифы отрицательно скажутся на конкурентоспособности украинских товаров, экспорт которых из-за экономического кризиса и отмены ЗСТ с Россией и так резко снизился. Поэтому использовать ТМТМ Киев, судя по всему, сможет лишь как запасной вариант экспортного маршрута, призванный компенсировать на время большие потери от резкого сокращения торговли с РФ.
И тем не менее украинские власти настроены более чем оптимистично. По сообщениям из Киева, уже запланировано подписание финального протокола о ТМТМ.
- В районе 20 февраля в Баку будет подписан финальный протокол, который урегулирует все технические проблемы, все узкие места, и мы сможем сказать, что с марта данный поезд может выйти в обычный бизнес-режим, - сказал министр инфраструктуры Украины Андрей ПИВОВАРСКИЙ, выступая в Верховной раде в минувшую пятницу.
По словам министра, движение пилотного поезда замедлили человеческий и природный факторы, в частности шторм на Черном и Каспийском морях.
- Вместо ожидаемых 12 дней поезд дошел до китайской границы за 15 дней. Но из них трое суток - это сугубо человеческий фактор, который мы полностью можем убрать, двое суток - это аффект природы, шторм, - считает министр. - Пройдя этот путь, мы четко понимаем, что способны пройти этот путь за 10 дней. Альтернативный путь через Российскую Федерацию проходит 9-10 дней. То есть логистически время прохождения Шелкового пути из порта Ильичевск через территорию Грузии, Азербайджана, Казахстана до границы с Китаем может проходить абсолютно за то же время, что и альтернатива.
При этом министр отметил, что Шелковый путь пока дороже российского маршрута, однако он может быть и экономически, и по времени движения грузов не хуже, чем путь через территорию РФ.
Россию же, очевидно, настораживает участие в проекте Транскаспийского маршрута двух ее стратегических партнеров - Китая и Казахстана. Первый вице-премьер Казахстана Бакытжан САГИНТАЕВ в середине января даже вынужден был заявить, что Транскаспийский маршрут не направлен на обход России, а связан с поиском дополнительных каналов торговли с Украиной, после того как РФ отменила с ней ЗСТ. По итогам 10 месяцев прошлого года объем торговли между Украиной и Казахстаном составил 1,6 млрд. долларов, и терять такие деньги в условиях экономического кризиса Астана по вполне понятным причинам не хочет. В похожем ключе высказался Пекин, поддерживающий, по его словам, все три маршрута Нового шелкового пути: через Россию, Казахстан, а также через Азербайджан и Украину.
Ничего удивительного в такой политике нет. Обе страны - Казахстан и Китай, не имеющие прямого сухопутного выхода на Европу, хотят использовать все варианты торговых маршрутов, оставляя за собой в будущем право выбирать, какой из них является более выгодным.
Но, как бы там ни было, России - если она не хочет потерять своего транзитно-транспортного преимущества - необходимо сосредоточиться на модернизации Транссиба и реализации проекта того варианта маршрута Нового шелкового пути, который должен соединить Китай с Европой через российскую территорию и Казахстан.
Подготовил Самат АШИМОВ, по материалам портала “Ритм Евразии” (ritmeurasia.org), “Украинской правды”, КазТАГ
А тем временем
Окно роста
Морпорт Актау будет работать по принципу одного окна для ускорения процедуры оформления грузовых автомобилей, заявил первый замглавы правительства Бакытжан САГИНТАЕВ в ходе рабочей поездки в Мангистаускую область.
Сегодня в сутки в порту Актау оформляется от 5 до 40 фур, но большегрузы все равно скапливаются.
- Мы даем неправильный сигнал бизнесу. Мы говорим, что обеспечим бесперебойный поток ваших грузов через наши контрольные пункты, но на деле получается не так. Имеющаяся технологическая схема никого не удовлетворяет, - процитировал первого вице-премьера в своем сообщении информцентр Mangystau Online. - Наша задача - сокращение времени оформления грузов.
По словам Б. Сагинтаева, принцип одного окна позволит в кратчайшие сроки оформлять грузы, идущие транзитом. На базе морпорта планируется создать брокерскую службу, а также улучшить инфраструктуру для перевозчиков - построить мобильные кемпинги, биотуалеты и систему общепита.
Б. Сагинтаев поручил руководителям госорганов и морпорта приступить к внедрению новой системы, отметив, что через неделю он приедет с проверкой.
Новости-Казахстан
Кстати
В погоню за лидерством?
Модернизация порта Туркменбаши на Каспии позволит вдвое увеличить его грузооборот, при этом пропускная способность превысит 17 млн. тонн в год, сообщил Trend в минувшую субботу со ссылкой на Институт стратегического планирования и экономического развития Туркмении.
Согласно сообщению интенсивность грузопотоков, проходящих через туркменскую гавань, за последние годы заметно возросла. Если в 2009 году мощность порта Туркменбаши оценивалась экспертами в 7 млн. тонн, то в 2012-м отмечен рост до 9,2 млн. тонн.
Ранее сообщалось, что стоимость проекта по строительству нового каспийского порта в Туркменбаши оценивается примерно в $2 млрд. Этот проект предусматривает возведение комплекса сооружений, в том числе терминалов, судостроительного и судоремонтного заводов и объектов береговой инфраструктуры.
КазТАГ
