1078

Турецкий транзит

Анкара собирается перетянуть часть следующего через Казахстан грузопотока с российского на турецкое направление. Но вполне возможно, что ее цели на более длительную перспективу не ограничиваются только этим.

Турецкий транзит

Издание Turkish NY Radio опубликовало статью под названием “Турция ставит целью к 2023 году довести общую протяженность эксплуатационной длины железнодорожных путей страны до показателя 16 770 километров”. Об этом заявил 5 июня министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль КАРАИСМАИЛОГЛУ.

Судя по оглашенной им на встрече с журналистами в Йозгате информации, общая длина национальных железных дорог в настоящее время составляет 12 803 км (7955 миль).

Указав на то, что Турция вложила значительные средства в свои стальные магистрали за последние 19 лет, Адиль Караисмаилоглу сказал, что страна доминирует на “Железном шелковом пути из Китая в Европу”.

Обстоятельства благоприятствуют туркам

Говорить, что страна доминирует на Железном шелковом пути из Китая в Европу - это, конечно же, сильное преувеличение, если воспринимать такой пассаж как вербальное отражение непреложной действительности, а не как беспрецедентную по своим масштабам деятельность, развернутую Анкарой с целью перетягивания грузопотока сообщением Китай - ЕС с российского на турецкое направление. Ибо, по словам Айтач НАБИ, автора вышеназванной статьи, “в настоящее время 5 тысяч поездов проходит по так называемому Северному железнодорожному коридору, маршруты которого пролегают через Россию и связывают мировые индустриальные центры в Китае и Европе”. И сейчас только предполагается, что какая-то часть этих поездов может быть в дальнейшем пущена по Среднему коридору через Турцию в направлении стран Евросоюза.

Анкара вроде бы стремится воплотить такую идею в реальность. Но вполне возможно, что ее цели на более длительную перспективу не ограничиваются только этим. В этой связи о многом говорит и то, что Турция ставит целью всего за два года на треть нарастить общую протяженность своих железнодорожных линий. А именно - с 12 803 км до 16 770 км. Это выглядит очень амбициозной задачей. И Анкара открыто дает понять, что такие усилия предпринимаются прежде всего ради того, чтобы Турция могла удачно вписаться в контекст реализации инициативы “Один пояс - один путь” или проекта “Новый шелковый путь”. Нынешние обстоятельства благоприятствуют туркам в этом. И на таком фоне они стремятся не упустить свой шанс.

Пока славянский треугольник Россия - Украина - Белоруссия, представляющий собой северо-западный фланг СНГ и располагающий непосредственно примыкающими к Евросоюзу территориями все больше и больше увязает в междоусобных разборках, Турция, имеющая прямой выход к объединенной Европе с ее юго-восточной стороны, пытается использовать все возможности по взаимодействию с Китаем и по выстраиванию линии “Один пояс - один путь” через свою территорию.

Отношения Запада с Белоруссией, которая представляет собой единственный сухопутный мост на пути грузопотока сообщением Китай - ЕС между Казахстаном и Россией, с одной стороны, и объединенной Европой - с другой, поступательно ухудшались после 2014 года. И совсем испортились вследствие силового разгона протестантов, а особенно после случая с посадкой борта Ryanair.

Белорусы разругались со всеми соседями, кроме россиян

Для сохранения и по возможности укрепления роли ключевой транзитной страны в глобальном транспортном проекте Белоруссии следовало бы всячески стараться поддерживать добрые отношения с другими странами. А она за последний месяц в пух и прах разругалась со всеми своими соседями (Украиной, Польшей и Литвой), кроме Российской Федерации. Дополнительно усугубляющий ситуацию в данном контексте фактор заключается в неизменно остающейся низкой пропускной способности железных дорог Белоруссии и Польши, через которые непосредственно осуществляется железнодорожное сообщение между ЕАЭС и ЕС. Одним словом, трудно найти белорусам повод для оптимизма в этом вопросе.

Другое дело - турки. Они сейчас пышут оптимизмом, полагая, что крайнее ухудшение отношений Минска с Варшавой, а также с другими странами Евросоюза неизмеримо повышает их шансы на перетягивание грузопотоков, следующих по направлению Восток - Запад (Китай - ЕС), с Северного коридора на Средний. То есть на свою сторону. И принимают все более активные меры с тем, чтобы воспользоваться открывающимися, по их представлениям, новыми возможностями для этого. Вот тому свидетельство.

Издание Vira Haber опубликовало материал под названием “Новый шелковый путь из Китая в Европу проходит через Турцию”.

В нем сообщается следующее: “Логистическая фирма Pasifik Avrasya (Pacific Eurasia) и Австрийские федеральные железные дороги сформировали новый партнерский союз с целью совершенствования организации железнодорожных перевозок товаров между Азией и Европой.

Это сотрудничество еще больше укрепит связи между двумя континентами, и станция Кесекей в Турции при функционировании указанного сообщения станет использоваться в качестве наиболее важного терминала. А его маршрут будет проходить по территории стран Содружества Независимых Государств (бывших советских республик) и связывать Китай с Европой.

Товары, отправляемые из Китая в рамках деятельности этого парт­нерского дуэта, станут доставляться в Кесекей турецкой частной фирмой Pasifik Avrasya. А ответственность за их транспортировку оттуда в Европу возьмет на себя группа Rail Cargo, являющаяся товарно-грузовым подразделением австрийской государственной акционерной компании öBB-Holding (österreichische Bundesbahnen - Австрийские федеральные железные дороги). Товары, отправляемые из Европы в обратном направлении, будут прибывать сначала в Кесекей. А ответственность за их доставку отсюда в Китай через Азербайджан, Казахстан и Узбекистан примет на себя Pasifik Avrasya”.

Все это планы. А сложившаяся к настоящему времени реальность такова, что практически весь объем железнодорожного грузопотока между Китаем и Европой, который набрал обороты после 2013 года, то есть после объявления инициативы ОПОП (“Один пояс - один путь”), проходит по территории Российской Федерации. А именно: либо транзитом через Казахстан или Монголию, либо непосредственно через российский Дальний Восток и Сибирь. Общее количество грузовых поездов, следующих по этим маршрутам или в целом по Северному коридору Нового шелкового пути, составляет порядка 5 тысяч в год.

Что же касается Среднего коридора этого транспортного проекта, включающего в себя маршруты через Казахстан, Каспий и далее через Кавказ в Турцию и в Причерноморье, то он фактически представляет собой реплику (копия) созданной еще в 1993 году европейской программы “ТРАСЕКА”, которая была по озвученной в 2000 году оценке официальной Москвы рассчитана на то, чтобы создать транспортные коммуникации в обход России. Основная трудность этого направления заключается в необходимости неоднократных перевалок с вагонов-платформ на суда, и наоборот, что повышает стоимость перевозки и усложняет преодоление пути. К тому же на маршрутах Среднего коридора предполагается появление дополнительных препятствий в виде добавочных таможенных барьеров национальных операторов.

Но турок сейчас такие проблемы, видимо, уже никак не смущают. Они хотят добиться переключения части грузопотока, следующего по Северному коридору транзитом через Казахстан, Россию и Белоруссию в направлении Евросоюза, в сторону Среднего коридора.

По словам автора статьи под названием “Зангезурский коридор, линия Пекин - Лондон и растущее значение Турции” в газете Milat, в свете такой задачи “Средний коридор, где Турция играет ключевую роль, располагает рядом преимуществ”. Прежде всего “транспортировка китайских товаров в Европу по Среднему коридору проще и выгоднее по сравнению с их перевозкой по Северному коридору, проходящему через Россию”. Ибо “товары, перевозимые по Транссибирскому маршруту, доставляются в Европу за 20 дней, а грузы, транспортируемые по Среднему коридору, могут добраться до того же пункта назначения за 12 дней”.

К тому же “автомобильные и железные дороги в сфере Северного коридора не соответствуют современным стандартам, тогда как их аналоги в странах Среднего коридора отвечают более высоким стандартам”. А еще “Средний коридор предлагает Китаю новые возможности с точки зрения снижения его зависимости от России по вопросу транспортировки грузов”. Наконец, тот “факт, что у европейских стран в контексте их связей с Россией имеются проблемы (в особенности серьезные проблемы в плане обеспечения безопасности во взаимоотношениях России с ее западными соседями), ставит под сомнение на­дежность Северного коридора”.

Время покажет, насколько все эти соображения в пользу каспийско-турецкого направления в состоянии перевесить аргументы за российско-белорусское направление.

Перспективы иранского направления туманны

Но они есть. Речь тут идет о единственном пути, который действительно мог бы серьезно конкурировать с проходящим через Россию коридором. Он пролегает к югу от Каспия. Его маршрут тянется через Казахстан, Туркменистан и Иран в Турцию и далее в Евросоюз. Но реализация транспортных проектов в иранском направлении сопряжена сейчас с большими трудностями, связанными с противоречиями между Западом и Ираном.

Пока же более или менее ясным кажется одно: прокладка Юго-западного коридора Нового шелкового пути (если такая попытка будет предпринята) окажется сопряженной с куда большими трудностями, чем уже давно осуществленный запуск Северного коридора (через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу до Западной Европы) и начинающееся сейчас введение Среднего коридора (через Казахстан, Каспий, Закавказье, Турцию и далее в Европу). Ключевая роль в реализации этой части инициативы “Один пояс - один путь” отводится Ирану. Эта преимущественно шиитская страна отделяет собой в основном суннитские республики Центральной Азии, Афганистан и Пакистан от ближневосточных арабских государств и Турции. Без ее участия введение в действие Юго-западного коридора Нового шелкового путь представляется нереальным.

Ахас ТАЖУТОВ, Алматы

Поделиться
Класснуть

Свежее