Дьявол кроется в деталях

Таможенный союз подложил очередную св... - пардон, конечно же, сюрприз! - казахстанским авиакомпаниям, а заодно и всем пассажирам. С недавних пор перевозчиков обязали проводить в Казахстане сертификацию каждой детали, которую они закупают для ремонта самолетов. Это может обойтись им в такую сумму, что компаниям придется повышать цены на авиабилеты.

В начале августа вступили в силу новые правила Таможенного союза по импорту товаров, - рассказал газете “Время” председатель правления авиакомпании “Бек Эйр” Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ. - Согласно им, теперь импортер кроме декларации на растаможку груза должен получить и сертификат соответствия - документ, подтверждающий, что ввозимый товар соответствует нормативным техническим требованиям, разрешенным к применению на территории стран ТС. Если бы это касалось только, скажем, импортеров бытовой или компьютерной техники - никаких вопросов, это их бизнес, они перепродают товар здесь, дома. Но эта проблема кос-нулась и авиакомпаний. Теперь мы должны сертифицировать каждую деталь!
По словам собеседника, авиакомпании импортируют запчасти к самолетам с заводов-производителей и со складов за рубежом. На отдельных лайнерах количество деталей достигает 10 тысяч! Почти все они в процессе эксплуатации подлежат замене - ситуации случаются разные, а иную деталь надо обязательно менять по истечении срока ее эксплуатации. Теперь, выходит, на все эти запчасти авиакомпаниям надо получать сертификат соответствия. Но зачем - авиаторы не понимают. Ведь каждый самолет, который они эксплуатируют, уже сертифицирован властями Казахстана, причем уже со всеми зап-частями к нему, ему выдано свидетельство о регистрации, выдано удостоверение летной годности.
Новая процедура сертификации, кстати, не бесплатная - за каждую деталь в зависимости от ее сложности нужно заплатить 45-90 тыс. тенге. А теперь умножьте эти цифры на 10 тыс. запчастей - выходит до 6 млн. долларов! Немудрено, что все эти затраты авиакомпании наверняка будут включать в стоимость билета.
- Сомневаемся, что казахстанские организации вообще имеют право проводить подобные исследования, - говорит Нурлан Жумасултанов. - Сомневаемся, что у них для этого подготовлены специалисты и имеются технические возможности. И еще один важный момент: все запчасти доставляют нам запечатанными, даже мы, экс­плуатанты, вскрывать их не имеем права - мы просто меняем блоки и детали. А если нарушена пломба, то с них снимаются все гарантии, и никто не будет нести ответственность за их качество. При этом реального сертифицирования и испытания в том смысле, в котором мы его понимаем, не происходит. Ребята, которые сидят на сертификации, говорят: “Зачем мы будем туда лезть? Вы, главное, оплатите - и забирайте сертификат”.
За те полтора месяца, что действуют новые правила, только “Бек Эйр”, имеющая в парке всего три самолета, уже четыре раза покупала запчасти. Например, недавно перевозчик импортировал весьма серьезный блок автоответчика - систему, которая в полете докладывает службе ПВО, что воздушное пространство страны пересекает зарегистрированный самолет. А не так давно “Бек Эйр” завезла блок автопилота стоимостью несколько десятков тысяч долларов. И если раньше запчасть с момента ее поступления в Казахстан в авиакомпании получали за два-три дня, то сейчас из-за сертификации на это уходит до 7-10 дней. А посему казахстанцам, видимо, придется привыкать к массовым задержкам рейсов из-за сломанных самолетов, ожидающих запчасти.
- Как вы думаете, зачем были приняты такие парадоксальные нормы? - поинтересовались мы у г-на Жумасултанова.
- Понятно, что комиссия Таможенного союза вырабатывает защитные меры для внутреннего рынка от недоброкачественной продукции, - последовал ответ. - Это нормальное явление. Но нельзя же все товары стричь под одну гребенку! Можно было отметить в документах ТС, что эти правила не распространяются на запчасти для самолетов.
В PR-отделе авиакомпании “Скат” нам сообщили: еще в июле 2011 года в Казахстане было принято постановление правительства №851 “Правила технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов”. Согласно им, обязательным сертификатом является сертификат EASA (Европейского агентства авиационной безопасности. - В. Б.), который прилагается к каж-дому заказанному агрегату. Данное постановление, отметили в “Скате”, не указывает на необходимость повторной сертификации запчастей или признания сертификата качества производителя.
В связи с новыми правилами нелегко придется и “Эйр Астане”: из-за того что парк судов у нее внушительный - 27 бортов, в среднем авиакомпания импортирует до 300 самолетных агрегатов и электронных компонентов в месяц! С момента вступления в силу правил ТС перевозчик еще не проводил сертификацию своих запчастей, поскольку пока потребности компании покрыты достаточным запасом запчастей на складах. Однако, как нам сообщили в авиа­компании, отвечая на запрос, “Эйр Астана” может столкнуться с проблемой в любой момент.
“В Казахстане и СНГ отсутствуют лаборатории по проведению испытаний авиационных компонентов. Поэтому не известны и их расценки. Однако предполагаем, что затраты (на сертификацию. - В. Б.) будут очень высоки. Кроме того, в расходы будут заложены затраты на пересылку агрегатов к месту испытаний. В части газотурбинных установок (двигателей) только одна транспортировка к месту испытаний может достигать 60-80 тысяч долларов. В соответствии с правилами по ремонту самолетов, в случае если на агрегатах повреждены пломбы (что неизбежно при сертификации) или он подвергался испытаниям по неизвестным процедурам, агрегат признается неисправным и не может быть установлен на самолет”, - указывается в письме авиакомпании газете “Время”.
На вопрос, придется ли “Эйр Астане” поднимать цены на перевозки, нам сообщили: стоимость билета авиакомпании на любом направлении складывается из многих составляющих, в том числе из техобслуживания судов (11% от стоимости билета) и лизинга воздушных судов и запчастей (10%). “Как видите, цифры по соответствующим статьям расходов на техобслуживание и запчасти значительные, поэтому вероятность повышения стоимости билетов в связи с увеличением расходов сбрасывать со счетов нельзя”, - заявляют в “Эйр Астане”.
Учитывая все данные факты, на этой неделе руководители ведущих авиакомпаний страны - “Эйр Астана”, “Скат” и “Бек Эйр” - обратились с письмом к председателю комитета гражданской авиации Минтранскома Бекену СЕЙДАХМЕТОВУ, главному транс­портному прокурору Ибраю ТЛЕУГАЛЕЕВУ и главе национальной экономической палаты “Союз “Атамекен” Аблаю МЫРЗАХМЕТОВУ. Авиакомпании надеются, что эти господа вмешаются и разрешат проблему.

Виктор БУРДИН,фото Александра ПАТРУШЕВА, Алматы

Вместо P.S. Вчера вечером ситуацию газете “Время” прокомментировал заместитель председателя комитета гражданской авиации Минтранскома Серик МУХТЫБАЕВ:
“КГА поддерживает позицию перевозчиков... Все агрегаты и оборудование, используемые на воздушном судне, прежде чем они будут установлены и использованы, проходят сертификацию на заводе-изготовителе или ремонтном заводе, которая одобряется уполномоченным органом в сфере гражданской авиации... Избыточность требований по обязательной сертификации продукции, используемой на борту воздушного судна, создает определенные трудности для отечественных авиаперевозчиков. Поэтому для решения данного вопроса КГА намерен направить запросы в соответствующие органы с целью разрешения возникшей проблемы”.

А тем временем

Чужие крылья Родины

Глава представительства ЕС в Казахстане Аурелия БУШЕЗ объяснила нашему изданию, почему казахстанская авиакомпания Luk Aero летает в Евросоюз, несмотря на то, что находится в “черном списке” Старого Света.

30 июля наша газета рассказала о маленькой, но очень гордой казахстанской авиакомпании Luk Aero, которой нипочем запрет ЕС, - она спокойно осуществляет чартерные перевозки в Грецию, чего не может себе позволить большинство отечественных авиаперевозчиков (см. “Лестница на небеса”, “Время” от 30.7.2013 г.). Тогда же мы направили официальный запрос в представительство Евросоюза в Казахстане: нас очень интересовало, за какие заслуги Luk Aero разрешили летать в Европу. На этой неделе мы наконец получили ответ г-жи Аурелии Бушез:
“EUROCONTROL (Европейская организация по аэронавигационной безопасности) координирует работу по контролю за воздушным движением для всей Европы. В данном контексте она информирует государства - члены ЕС в тех случаях, когда план полета в ЕС предоставляет воздушный перевозчик, включенный в Список запрещенных авиаперевозчиков.
На основании информации, представленной EUROCONTROL в Европейскую комиссию, Luk Aero совершает полеты в Грецию, используя воздушное судно (Airbus A320) и экипаж, взятые в лизинг у украинской авиалинии Aviatrans, которая не числится в списке ЕС по безопасности (в “черном списке”. - В. Б.). Этот вид лизинговой операции обычно называют “мокрым лизингом”, и он разрешен правилами ЕС, регламентирующими список запрещенных авиаперевозчиков”.
В общем, нам остается только порадоваться за отечественного перевозчика, который смог-таки прорубить окно в Европу. Интерес­но, почему другие казахстанские авиакомпании не додумались до этого и не возят казахстанцев в Старый Свет?

Виктор БУРДИН, фото Алимжана БИСЕМБАЕВА, Алматы

14.09.2013