О чём молчит Альберт Рау

По каким причинам бывший вице-министр по инвестициям и развитию перешел работать в мажилис?

Есть мнение, что основной причиной перехода Альберта Павловича РАУ (на снимке) из исполнительной власти в законодательную стало его неосторожное заявление по поводу якобы уже принятого решения поддержать 50 миллиардами пенсионных тенге развитие вагоностроения. По датам почти сходится. Идея субсидировать за счет средств ЕНПФ несколько предприятий была оглашена г-ном Рау 21 февраля, а уже 13 марта Центризбирком зарегистрировал высокопоставленного куратора машиностроения в качестве мажилисмена.

Это был первый и, как оказалось, не последний в этом году скандал с непонятными инвестициями ЕНПФ. Общественность настолько негативно восприняла данную новость, что министру по инвестициям и развитию Женису КАСЫМБЕКУ пришлось дезавуировать заявление своего подчиненного. В результате Рау был оперативно отстранен от должности. Причем оперативность принятия кадрового решения наталкивает на мысль, что, скорее всего, такое неосторожное лоббирование интересов вагоностроителей стало лишь последней каплей.

Несостоявшееся интервью
Газета “Время” предложила господину Рау поговорить о его работе в правительстве и о том следе, что он оставил в отрасли. Однако на наши вопросы бывший вице-министр предпочел не отвечать. Может быть, ему неприятно вспоминать о том, что за то время, пока он курировал развитие отечественного автопрома, производство автомобилей обвалилось втрое? Наверное, не хочется обсуждать и то, как шаг за шагом сдавались позиции казахстанского автопрома в рамках ЕАЭС. Что средства, щедро выделяемые в рамках госпрограмм, потрачены впустую, и теперь, чтобы спасти государственные деньги, приходится искать заграничных волшебников. Но обо всем по порядку.
Только заступив на должность первого замглавы реорганизованного министерства, в 2014 году г-н Рау “успешно отстоял” интересы Казахстана в переговорах с российскими коллегами на поляне Таможенного союза. Результатом его дипломатии стало решение № 72 комиссии ТС. По оценке мажилисмена Кенеса АБСАТИРОВА, этот документ закрыл доступ автомобилям казахстанской сборки на рынок других стран ЕАЭС, при этом только Россия и Белоруссия получили официальные квоты на экспорт автомобилей. Казахстан же остался в статусе бесприданницы.
Вторая норма решения № 72, вызвавшая негодование парламентария, - это запрет на заключение новых соглашений о промсборке, наложенный на Казахстан.
Словом, документ оказался “откалиброван” явно не в пользу Казахстана. Тем не менее в 2015 году на пиджаке у Альберта Павловича засияла медаль “За вклад в создание Евразийского экономического союза”.
Остается понять, что спровоцировало появление этого документа за номером 72 - случайный гол, забитый господином Рау в свои ворота, или это был договорной матч? Ведь именно этой бумагой руководствовался многолетний куратор автопрома в казахстанском правительстве, решая, кто из производителей достоин работать в режиме промсборки и получать льготы, а кто должен уйти с рынка в результате “ручной селекции”…
По данным комитета по статистике Министерства национальной экономики, объем промышленного производства в автопроме за годы его кураторства г-ном Рау сократился с 39,7 тыс. единиц в 2014 году до 11 тыс. машин в 2016-м. Заметим, что уже два года как нет дорогого тенге и дешевого рубля.
Мы спрашивали у Альберта Павловича: “Каковы объективные причины этого обвала? Возможно ли было что-то изменить или предотвратить? Все ли вы сделали на своем посту, для того чтобы избежать этого негативного сценария? Не мешали ли развитию отечественного автопрома пробелы в законодательстве или протекционистские меры со стороны стран - партнеров по ЕАЭС?” Увы, вопросы остались без ответа.

Своя рубашка ближе к телу?
Будучи костанайцем, прошедшим все ступеньки карьерной лестницы, кроме одной (Альберт Павлович только главой региона не стал на родине, позже возглавив соседнюю Акмолинскую область), он благоволил своим землякам в лице холдинга “АллюрГрупп”, чьи производственные площадки расположены на Костанайщине. Давая почву для всяких пересудов.
Из трех приоритетных проектов в автопроме, запланированных гос­программой индустриально-инновационного развития страны на 2015-2019 годы, реализован был лишь один - географически или как-то иначе близкий Рау: “Создание производства автомобилей марки SsangYong модели Nomad методом CKD (мелкоузловой) сборки” (ТОО “СарыаркаАвтоПром”, г. Костанай).
В результате 13 миллиардов тенге ушли сквозь пальцы. Наверное, мы можем так заявлять, раз, по данным Ассоциации казахстанского автобизнеса (которую, кстати, по слухам, якобы скоро должен возглавить на общественных началах А. Рау), в 2014 году в Казахстане было продано 234 автомобиля SsangYong Nomad, в 2015-м - 324, в 2016-м - лишь 62 машины этой модели… Хотя в госпрограмме речь шла о производстве 25 тыс. авто этой марки ежегодно!
А недавно проект SsangYong Nomad вообще почил в бозе. За это никто не ответил. И Рау воздержался от оценки такого государственно-частного парт­нерства. Более откровенен оказался глава БРК, госинститута, много лет финансирующего “АллюрГрупп”: “Выбор был такой: либо мы банкротим и создаем провизии, то есть несем убытки на всю сумму займов, либо реструктурируем”. Так прокомментировал финансовое состояние костанайского предприятия председатель правления Банка развития Казахстана Болат ЖАМИШЕВ. Вспомните курс тенге в 2015 году и переведите 13 миллиардов в доллары, чтобы глубже прочувствовать масштаб произошедшего.
Но история с Nomad - это лишь один эпизод из летописи государственной поддержки земляков Альберта Павловича. Костанайцы из “Аллюра” задолжали Банку развития Казахстана в общей сложности 291 (!) миллион долларов. Причем после девальвации тенге значительная часть этой суммы, по признанию г-на Жамишева, была конвертирована по курсу 188 тенге за доллар. Вот кто бы еще такое же участие проявил к покупателям, бравшим автокредиты в иностранной валюте! Да и ипотечники не расстроились бы, если б государство к ним относилось так же, как и к костанайским предпринимателям.

Восточная кампания
Для ликвидации последствий такого государственно-частного партнерства призваны теперь внешние силы - китайская госкомпания по импорту и экспорту автомобилей China National Machinery IMP. & EXP. CORP. (СМС). В апреле было подписано соглашение о намерении приобрести 51 процент простых акций “АллюрГрупп”.
Многие сейчас ломают голову: как на фоне вышеприведенной статистики китайцы согласились вкладываться в казахстанского автопроизводителя? Ведь даже член совета директоров “Аллюр­Групп” Юрий ЦХАЙ в момент подписания соглашения честно признался в том, что у предприятия серьезнейшие проблемы:
- Мы пытались объединиться внутри с “Азия Авто”, но мы не смогли договориться... Мы провели переговоры с японцами, они согласились на нашем предприятии производить машины, но от долевого участия отказались. Мы проводили переговоры с Peugeot - они готовы производить и продавать у нас, но не участвовать в капитале... Я вам честно скажу, что наше финансовое состояние очень сложное, на рынке денег нет, продажи упали в 3,5 раза. Поэтому-то мы и ищем партнеров...
Новые потенциальные партнеры костанайцев, похоже, еще не успели погрузиться в детали финансово-хозяйственного состояния компании, ими, как подчерк­нул глава БРК г-н Жамишев, “пока только выражено намерение, не более того”.
К тому же, судя по официальным сообщениям китайской стороны, потенциальный партнер видит главным мотивом сотрудничества возможность выхода на российский рынок. Смело - если учесть, что склонить россиян к покупке китайских машин под маркой JAC (именно на них делает ставку “АллюрГрупп”) не удается даже демпинговыми ценами: за 2015 год в РФ продано ровно 152 автомобиля. В начале прошлого года этот загадочный бренд покинул российский рынок, не найдя поклонников.
Неудивительно. Ведь позиция российской стороны в отношении китайских автопроизводителей хорошо известна: правительство РФ жестко ограничивает их присутствие на внутреннем рынке. Нетрудно смоделировать реакцию нашего основного евразийского партнера на появление под боком автозавода, над зданием которого поднимется флаг Поднебесной. Законопатят границу для казахстанских автосборщиков еще основательнее. И об экспортных амбициях казахстанского автопрома в ЕАЭС можно будет забыть окончательно. Именно такие опасения высказывают сегодня в кулуарах профильного министерства.
Иными словами, костанайско-китайскому альянсу остается рассчитывать на нас с вами. То есть на рынок Казахстана. Допустим. Но за весь 2016 год, невзирая на массированную поддержку гос­программы льготных автокредитов, казахстанцы купили чуть больше 600 автомобилей JAC.
А теперь - внимание! - вопрос: как вернуть государству долг в 291 миллион долларов, имея такой неходовой товар? Загадка.
Жаль, что Альберт Павлович Рау не захотел помочь нам ее разгадать. Но мы не теряем надежды. Готовы в любой момент выслушать его версию истории развития отечественного автопрома.

Игорь НЕВОЛИН, фото Лэйлы БАСАРОВОЙ, Алматы