Хоть убейся - не уедешь

“Все автобусы плохо ходят, 48-й всегда битком, ждешь по 40 минут”; “Я сегодня 45-й ждала 40 минут”; “2-й маршрут тоже вечно под завязку”; “Почему 70-й маршрут так редко ездит? Всегда нет мест, приходится ждать следующий. Сегодня с 8.30 до 9.20 прождала, в итоге уехала на такси”. Такими постами пестрят столичные паблики. Неужели все так плохо с общественным транспортом в самом сердце Евразии в XXI веке? Это ведь не ЛРТ достроить, а всего лишь навсего обеспечить горожанам сносные (я не говорю уже комфортные) условия для передвижения по городу!

Больше всего достается 32-му маршруту: “С вокзала выезжает уже полный, по Байтурсынова по пути 3 школы, про 6 садиков вообще молчу, утром ни зайти, ни выйти”; “Очень плохо ходит, народ еле помещается, кто-то остается на остановках, детям вообще не залезть в автобус”.

Судя по недовольству астанчан, в некоторые столичные районы до сих пор невозможно добраться без пересадки. Да что там без пересадки - куда-то до сих пор не проложили маршруты!

Дабы не быть голословной при обращении в профильную организацию (ну вдруг сотня возмущенных комментариев будет недостаточно убедительным доказательством), решила проехаться лично. Итак: утро, улица, фонарь, аптека - почти по классику. Аккурат за аптекой - остановка, где поеживаются сонные граждане. Но вот вдали появляется автобус, и сонную оторопь как рукой снимает - время привести себя в боевую готовность.

Автобус останавливается, двери открываются, но никто не выходит, а вот желающих зайти - предостаточно. Только как это сделать, если автобус и так распирает от человеческого содержимого? Самые отчаянные все же прилипают к крайним пассажирам, и автобус отъезжает. Вопрос о соблюдении пресловутой антиковидной дистанции, понятное дело, не стоит.

Повезло мне попасть лишь в четвертый по счету автобус (который, к слову, пришел не совсем по расписанию, указанному в мобильном приложении, но об этом позже), и далось мне это нелегко: как “жидкий” терминатор, попыталась заполнить собой крошечный клочок пространства среди как будто склеенных друг с другом пассажиров. Дотянулась транспортной картой до валидатора, чуть не лишилась руки. Поняла, что долго в такой тесной компании не выдержу, и вышла на следующей остановке. Флешбэки нахлынули с новой силой.

Под впечатлением от пережитого испытания связалась с пресс-службой ТОО “City transportation system” (CTS), это экс-”Астана LRT”, в чью компетенцию входят выстраивание стратегии города и модернизация маршрутной сети общественного транспорта. Главный менеджер службы по связям с общественностью CTS Нурсултан ИБРАЕВ не скрывает: о проблеме в компании знают, но есть объективные факторы - столичные пробки, особенно в часы пик, автобусы просто-напросто застревают в них.

- Проблема, в принципе, решаема, мы постепенно расширяем сеть Bus Lane для беспрепятственного передвижения, - продолжает Ибраев. - Но, к сожалению, в городе есть точки, где мы физически не можем внедрить спецполосы, потому и движение автобусов там затруднено, транспорт может приходить с задержками в расписании. Кроме того, никто не застрахован от таких объективных причин, как сходы с линий, при ДТП например, или если колесо оказалось пробито.

Ну, хорошо, пробки и сдутые покрышки виноваты во временных простоях. А кто же виноват в забитых под завязку утренних и вечерних автобусах?

Косвенными виновниками в CTS обозначили... школяров: дети, видите ли, вышли на учебу (совершенно неожиданно для автобусников, судя по всему!) и произошел резкий скачок ежедневного пассажиропотока. Но хватает и других напастей.

- Мгновенно предоставить замену вышедшему из строя транспорту не всегда возможно - наши технические возможности не безграничны. Это раз. А два - у нас острейшая нехватка водителей - более 800 вакансий. В планах у нас есть и усиление маршрутов, и добавление новых, и смена схем движения, но все упирается в нехватку водителей. Работа в буквальном смысле встала. Город растет, жилых районов все больше, но запустить по старым и новым направлениям некого, - сетует собеседник.

Про то, что в столице не хватает водителей, представители компании твердят не первый год. Не хватало их и в 2018-м, и в 2016-м.

Назывались примерно те же цифры: дефицит в 500-700-900 шоферов. По словам Бауыржана СЕИТОВА, в то время руководившего центром диспетчеризации Astana LRT, желающих было всегда мало ввиду достаточно непростых условий труда: слишком длинный рабочий день, нет сменщиков. Зарплата при этом, по мнению работодателей, была весьма неплоха - от 230 тысяч до 400 тысяч тенге.

Усугубила проблему ковидная пандемия. Так как большинство столичных водителей - приезжие (так было всегда), то сидеть в дорогом мегаполисе на голодном пайке во время прошлогоднего карантина желающих не нашлось. Люди, подождав немного и убедившись, что быстрого возврата к прежней трудовой жизни не будет, вернулись в родные края и нашли работу поближе к дому.

- Неужели нельзя восполнить потери за счет местных кадров? - задаю вопрос.

- Это не так-то просто: набрать водителями общественного транспорта людей с улицы невозможно: к автобусникам предъявляют особые требования, - отвечает Ибраев. - Важны и опыт, и категория, и умение ладить с людьми (не всякий сможет сдержаться, когда пассажиры невежливо, мягко говоря, пеняют на затянувшееся ожидание). Необходимы справки, в том числе об отсутствии судимости. Новобранец должен пройти обучение в центре квалификации, сдать экзамен на знание ПДД, и только потом его направят на двухнедельную стажировку, а после, если не будет замечаний, - на маршрут.

Пока же сдавать экзамены некому. И это на фоне планов по закупке новых автобусов на электротяге! Планам этим, к слову, пошел уже третий год, и они даже успели частично воплотиться в жизнь: за счет инвесторов приобрели 15 первых электробусов, вышедших на маршруты в январе прошлого года. Автобусы, кстати, отечественной - костанайской - сборки. Да и в целом грядет обновление основного подвижного состава (максимальный срок службы автобуса на городских дорогах - 14 лет). Но опять-таки вопрос: кого сажать за руль?

Мыслей, как решить проблему нехватки рулевых, в компании, похоже, нет. А все прежние методы, коими заманивали на эту позицию еще несколько лет назад, включая рекламные проспекты, обещающие безбедную жизнь (стабильная зарплата, полный соцпакет и все такое) тем, кто решит стать водителем, не работают. Бывалые постепенно уходят на пенсию, а молодежь не желает крутить баранку. И осуждать их, честно говоря, язык не поворачивается: 300 тысяч оклада - не такие уж большие деньги в столице за целый день мотаний по дорожным пробкам.

И несколько слов о мобильном приложении относительно графика движений общественного транспорта. Оно и прежде вызывало нарекания, в основном по причине некорректного отображения времени прибытия. Я списывала это на задержку сигнала со спутника - вот так вот по-простому оправдывала недочеты. Сейчас же жалоб на плохую работу приложения стало гораздо больше: нет соединения, не грузится карта, не отображаются автобусы на маршруте или весь маршрут целиком. Время прибытия по-прежнему далеко не всегда совпадает (убедилась лично в режиме “план - факт”, стоя на остановке).

В выходные же приложение вообще ушло на покой, лаконично сообщив: “Данные координат автобусов недоступны. Пожалуйста, воспользуйтесь функцией табло, выбрав нужную остановку”. Совет применить не удалось: прога перестала отображать хоть какую-то информацию. Можно, конечно, выйти пораньше и сориентироваться по табло, установленным на остановках, но вот беда - не везде эти табло есть…

А на календаре, напомню, XXI век, и руководство страны буквально грезит о всепоглощающей цифровизации.

Ольга КЕЦ, фото автора, Нур-Султан