Пирожок нельзя продать дешевле, чем стоит его испечь

Наперекор оптимистичным заявлениям официальных лиц южной столицы наш собеседник утверждает: внедрение дифференцированного тарифа на проезд в городском общественном транспорте не улучшило финансового положения перевозчиков. Сколько же денег нужно автопаркам, чтобы ОТ казахстанского мегаполиса заработал нормально - так, как это налажено в цивилизованных странах? В поисках ответа на этот и другие злободневные вопросы мы обратились к главе профильной Ассоциации перевозчиков Алматы.

- Сабит Шаяхметович, дифтариф начал действовать в ОТ с 1 августа. С этой даты официальный пассажиропоток, а соответственно, и доходы увеличились почти вдвое...
- Доходы не увеличились - они остались такими же, как и в прошлом году. Они складываются из общего пассажиропотока, а он остался прежним: 266 млн. пассажиров в год, 730 тысяч в день (следует заметить, что это средняя цифра за год с учетом снижения количества пассажиров в выходные дни и летний период. Сейчас же эта цифра немного не доходит до миллиона пассажиров в день. - О. А.). Отсюда и ежегодный доход перевозчиков - порядка 21,3 млрд. тенге. Эти цифры мы называли в прошлом году, а весной этого года их подтвердила тарифная комиссия при городском акимате.
- То были теоретические выкладки, а с 1 августа реально увеличился легальный пассажиропоток в ОТ. Это значит, что выручка теперь в основном идет напрямую в автопарки, и при этом заметно сократился денежный поток в карманы водителей и кондукторов. А вы говорите, что у автопарков не увеличились доходы. Как такое может быть?

- Примерно такие же доходы были и раньше! - упорно настаивает мой собеседник. - Исключить из них нужно только количество зайцев или тех, кто пользовался чужими льготными картами. Давайте разложим по полочкам: раньше часть доходов присваивали водители, но они не только брали себе из этих денег зарплату, но и заправляли автобусы, привозили на предприятие установленный план. Именно поэтому ежедневная выручка и была примерно такой же, как сейчас.
Вопрос в другом - те 21,3 млрд. тенге, о которых я говорю, полностью съедает производство: 6,9 млрд. - это фонд заработной платы, 5,3 млрд. уходит на запчасти и другие материалы, 3,8 млрд. - на солярку, газ и электроэнергию, более 1,5 миллиарда перевозчики перечисляют транспортному холдингу как оператору системы “Оњай!”. На ремонт, мойку автобусов и содержание базы парков остается всего 1,3 млрд. тенге. В итоге у них нет средств на обновление подвижного состава, повышение зарплаты водителей и т. д.
- То есть вы признаете, что до 1 августа примерно половину своих доходов автопарки получали неофициально? Это сколько миллиардов тенге?

- Точных данных нет. Можно дать приблизительную оценку...
- Если учесть, что официально пассажиропоток возрос на 40-50 процентов, то примерно 8-10 млрд. тенге оставалось в тени. Так получается? С них не платили налоги, никто не мог проконтролировать расходование этих сумм...
- Это неверно! Перевозчики тратили эти деньги на то, чтобы обеспечить работу автопарков. Это очень легко проконтролировать. Перевозчики представляли тарифной комиссии при акимате и расход горючего, и фонд заработной платы, и все остальное. Здесь все прозрачно. Но почему на рынке сложилась такая ситуация? Потому что местные органы, установив тариф проезда ниже себестоимости, отказываясь субсидировать убытки, выдавили бизнес в тень.
Необходимо финансировать систему общественного транспорта, как это делает любая развитая страна. В крупных городах мира до 60 процентов средств на содержание системы перевозок выделяется из бюджета, и об этом международном опыте мы тоже рассказывали управлению транспорта и автомобильных дорог.
- Акимат собирается создавать муниципальный автопарк и закупает для этого около 300 новых автобусов - до конца года их должны поставить в город. Так вот у меня есть ощущение, что некоторые перевозчики просто боятся этого, отсюда и все споры, противостояния. Ведь часть из них будет вынуждена уйти с рынка.
- Никто этого не боится, периодически парки и так закрываются - это естественный процесс, результат конкуренции. Что касается создания муниципального парка, то я считаю, что это ошибка. Потратят огромные деньги налогоплательщиков, гораздо большие, чем нужны на субсидии перевозчикам, а в итоге его тоже бесславно приватизируют. Вместо того чтобы извлечь урок, наступают на те же грабли. Вспомните: совсем недавно передали муниципальные парки в доверительное управление. Государственное управление менее эффективно, чем частное - это аксиома.
- Давайте начистоту: вы сами говорите, что в сфере общественных перевозок - огромные проблемы. Значит, частники тоже не демонстрируют яркого управленческого дара...
- Перевозчики не могут этого сделать потому, что не получают положенных субсидий из бюджета. До 2015 года они закупали автобусы, и ни один пассажир не оставался на остановке - всех обслуживали. Но после известной девальвации в два раза подорожали запчасти, автобусы...
- Подождите, вы хотите сказать, что до 2015 года в Алматы был прекрасный общественный транспорт?! Я вас правильно поняла?
- Он и тогда был в основном неудовлетворительным. Но по закону ответственность за организацию пассажироперевозок лежит на уполномоченном госоргане - городском управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог. Как они этим занимались, таким и был общественный транспорт. А теперь там необоснованно вопреки закону волокитят принятие решения о субсидировании убытков перевозчиков.
Сегодня реальная стоимость проезда - 149 тенге. Но мы согласны с тем, что не нужно ее повышать до этой величины - общественный транспорт должен быть доступным. Однако при этом надо учесть, что если город установил цену проезда ниже себестоимости, то бизнес вынужден экономить, чтобы выжить. Как, скажите, в этих условиях управление может требовать от перевозчиков высокого качества обслуживания маршрутов?
- Сколько миллиардов нужно, чтобы ОТ заработал нормально?
- Организация пассажирских перевозок в Алматы требует в год 39 млрд. тенге, из которых 21,3 млрд. должны заработать сами автопарки. Таким образом, необходимо еще 17,9 млрд. тенге. И это цифра не с потолка, она подтверждена расчетами! Без вложений из бюджета невозможно реально повысить безопасность и качество общественных перевозок.
- Значит ли это, что частные перевозчики не смогут закупить те обещанные 200 автобусов, о чем заявили в акимате (см. “Кто на новенькие?”, “Время” от 23.9.2017 г.)?
- Автопарки делают все, чтобы их купить, но не за счет повысившихся доходов. Просто перевозчики не хотят идти на конфронтацию с акиматом, который требует сначала стулья (новые автобусы. - О. А.), а потом обещает дать денег (субсидии. - О. А.). Но все это имеет свою оборотную сторону. Сегодня компания покупает, предположим, 100 автобусов, тратит на это более 10 млн. долларов, но для пассажиров это плохо. Потому что с завтрашнего дня бизнесмен будет думать только о том, как закрыть кредит в банке - у него не будет средств на обеспечение безопасности движения, повышение зарплаты, квалификации и культуры поведения водителей.
- А разве он вкладывал в это деньги до покупки новых автобусов, когда на нем не висел этот кредит?
- У него на это не хватало средств.
- Тогда пусть хотя бы подвижной состав будет новым!
- Ну почему “хотя бы”? Надо не только форму улучшить, но и содержание. Иначе получим новые автобусы с тем же низким качеством обслуживания маршрутов. Поэтому надо комплексно, системно решать все вопросы организации пассажирских автобусных перевозок. А сейчас мы не можем свести концы с концами. У нас нет средств на подготовку к зиме - нужно купить шины, тосол и т. д., и с первыми холодами могут снова начаться массовые срывы маршрутов. Управление транспорта об этом знает, но никаких мер не предпринимает.
- А может, проблемы в управлении автопарками?
- Там работают специалисты, которые разбираются в своем деле. Весь вопрос в дефиците финансирования. Если испечь хороший, вкусный пирожок стоит 100 тенге, а вы устанавливаете его продажную цену в 50 тенге, то качественный продукт вы никогда не получите!
- Акимат не платит субсидии, пассажиры не платят за проезд, пользуются левыми картами... Скажите, а перевозчики хоть в чем-то виноваты?
- Они выживают, и низкий поклон им за то, что даже в таких условиях ответственно относятся к своему делу, несмотря на все сложности, тянут эту лямку и верят в будущее. Руководители автобусных парков не пользуются законным правом и не устанавливают на своих маршрутах действительный тариф даже тогда, когда ответственное управление затягивает с субсидированием их убытков. Поверьте, автопаркам очень тяжело. Их есть за что упрекать, но, повторяю, корень зла - отсутствие финансирования.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы