Кто раньше шиковал, тот теперь забуксовал

В Алматы могут возродить трамваи. Вопрос о платном въезде в центр города начнут рассматривать не раньше 2019 года. ЛРТ в южной столице готовы построить китайцы. Это лишь толика новостей из интервью с новым руководителем управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Максутом ИСАХОВЫМ (на снимке), которое мы предлагаем нашим читателям.

Отгремели фанфары 1000-летия Алматы, и наш славный город вновь погрузился в нелегкие рабочие будни. Давно всем известно, что общественный транспорт - одна из наиболее проблемных сфер, если не главная головная боль алматинцев. Неужели так трудно наладить работу наземного пассажирского транспорта в самом богатом регионе страны, каким по праву считается Алматы? Сколько можно терпеть эту вакханалию на наших дорогах, где в автобусах правят бал разношерстные мужички за рулем, зачастую в шлепках на босу ногу и с сигаретой в зубах? Если мы говорим, что наша южная столица-красавица - визитка страны, то почему мы не можем сделать визиткой всеми любимого мегаполиса его общественный транспорт? В общем-то, с этого и начался наш разговор.
- Максут Пернебаевич, вы сравнительно недавно заняли эту должность. Как оцениваете хозяйство (речь исключительно о сфере пассажирского транспорта), которое вам досталось?
- Эта работа мне знакома (улыбается) - я возглавлял управление пассажирского транспорта в Восточно-Казахстанской области, работал исполнительным директором АО “Пассажирские перевозки” - дочерней компании КТЖ.
- Но хозяйство все-таки...
- ...сложное. Очень сложное. И состояние его в данный момент хронически тяжелое. Пассажирские перевозки - очень уязвимая социально значимая тема. Я считаю, что ее надо ставить в один ряд со здравоохранением и образованием.
Почему-то эту сферу считают прибыльной...
- “Почему-то?”
- На самом деле прибыль там есть, но... Вот в Алматы действует 108 маршрутов общественного транспорта. Во время проведения тендера мы группируем их так, чтобы к одному-двум прибыльным добавлялось несколько убыточных. В целом же примерно 30-35 процентов перевозок приносят доход, остальные - нет. Я считаю, что до девальвации (август 2015 г. - О. А.) цифры отличались с точностью до наоборот. Сейчас все изменилось: автобус как стоил, так и стоит 100 тысяч долларов, но если раньше это было 18 миллионов тенге, то сейчас - 35 миллионов. Запчасти, лобовое стекло, резина, ГСМ подорожали. А тариф как был, так и остался 80 тенге.
- Вы случайно не к необходимости повышения стоимости проезда ведете?
- Нет, я говорю об этом для того, чтобы все поняли: пассажирские перевозки - это социальное направление. Но на него не выделяются такие средства, как на другие (здравоохранение и образование. - О. А.) сферы.
- Эксперты в таких случаях обычно говорят: если бы пассажирские перевозки не были выгодными, перевозчики давно ушли бы с этого рынка. Наверное, вы все же несколько лукавите, когда говорите об их плачевном положении.
- Я не лукавлю. И то же самое, что и вы, говорю перевозчикам. Знаете, что они отвечают? Чтобы купить 45 автобусов, я, мол, взял кредит, заложил свое имущество, должен выплачивать долг еще два года. При этом автобус, который поработал на линии три-четыре года, втрое дешевле нового - такие невыгодно продавать. Вот о чем они говорят. И такая ситуация практически у всех перевозчиков. Да, в жирные додевальвационные годы они имели прибыль: отдавали кредиты, а на излишки шиковали. А теперь их прижало.
- А может, дело как раз в том, что на излишки шиковали, вместо того чтобы вкладывать их в развитие бизнеса?
- Так и есть. Поэтому сейчас мы будем поддерживать только тех перевозчиков, которые начнут покупать автобусы и работать по-другому.
- И все-таки в чем же, на ваш взгляд, основная проблема, из-за которой развитие общественного транспорта в Алматы постоянно пробуксовывает? Программы декларируем, деньги вкладываем, автобусы покупаем, “Оњай!” внедряем - а толку-то? Выхлоп минимальный. Нет специалистов? Не хватает средств или совести у тех, кто всем этим занимается?
- Специалисты проекта ПРООН-ГЭФ “Устойчивый транспорт города Алматы” дважды проводили исследования, касающиеся развития общественного транспорта Алматы. Но те рекомендации, которые они давали, практически не внедрялись. Сейчас мы начали их реализовывать: делаем выделенные полосы, платные парковки, велодорожки. Но на это понадобится время.
Вот один из наших проектов, которые мы будем продвигать в рамках этой программы. Для того чтобы люди лишний раз не въезжали в центр, мы организуем транспортное кольцо (движение будет осуществляться по проспекту Аль-Фараби, ВОАД, проспекту Рыскулова и улице Саина). Чтобы оно заработало, нам нужно возвести две развязки: на проспекте Рыскулова - улице Емцова и проспекте Рыскулова на пересечении с Кульджинским трактом.
Строительство начнется в 2017 году. Мы планируем закончить его к концу 2018 года, а в 2019-м открыть это транспортное кольцо. К тому времени там не будет ни светофоров, ни наземных пешеходных переходов. На магистрали будет от трех до десяти полос движения с разрешенной скоростью до 80 км/ч.
После этого мы сможем говорить о том, чтобы сделать взъезд внутрь этого кольца платным. Мы сделаем это, в частности, для того, чтобы таксистам, которые едут в центр города из Алматинской области, стало невыгодно это делать.
- Платный въезд в город - очень болезненная и неоднозначная тема. Вы серьезно намерены сразу после того, как откроется малое транспортное кольцо, приступить к реализации и этого проекта?
- До этого еще очень далеко. Надо подготовить ТЭО, проектно-сметную документацию. Сейчас ничего этого нет - пока это просто идея. И самое главное: на это должна быть воля горожан. Они должны сказать, нужно им это или нет. Если общественность скажет “нет”, руководство города на это, наверное, не пойдет. Но это часть большой программы, о которой я уже говорил. В ней много проектов, и пока самым болезненным остается система электронного билетирования пассажиров “Оңай!”.
- Отрадно, что вы это признаете.
- А как не признать? Это же очевидно!
- А в чем проявления этой болезненности? Что изначально пошло не так?
- Я на сто процентов уверен в том, что у нас все пассажиры оплачивают проезд. Другое дело, кому они платят. Поменять бы менталитет, чтобы все пользовались только карточками “Оњай!”. Тогда мы сможем возражать перевозчикам, которые заявляют о том, что они банкроты. Сейчас в день в общественном транспорте совершается 500-600 тысяч поездок, а нам нужно достичь миллиона. Когда столько транзакций будет совершено через систему “Оњай!”, мы увидим, сколько денег зарабатывают перевозчики. А сейчас мы не знаем точно, какой у них доход. Мы накидываем примерно 20 процентов к тому, что они заявляют официально.
- А может быть, вам действовать более жестко в отношении перевозчиков: забирать у нерадивых маршруты, вводить штрафные санкции?..
- За последний месяц ко мне поступило пять писем от перевозчиков, которые отказываются от маршрутов. Сейчас тем, что ты их заберешь, никого не испугаешь. В начале года у нас был 21 перевозчик, сейчас 18. Три ушли сами, правда, они обслуживали всего четыре маршрута.
Как мы можем на них повлиять? Рычагов практически нет. Сейчас мы можем воздействовать на них только за счет распределения субсидий. Мы будем выплачивать их, ориентируясь на три составляющих. Допустим, перевозчик должен получать десять миллионов тенге субсидий за один убыточный, но социально значимый маршрут. Так вот, четыре миллиона мы будем платить, ориентируясь на соблюдение регулярности, три миллиона - оценивая состояние автобусов и еще три миллиона - учитывая размер зарплаты водителей.
Как будем считать? Автобус младше трех лет - получаешь полную сумму. Старше - мы высчитываем часть суммы в зависимости от состояния парка. Зарплата водителя 120 тысяч - субсидия будет. Нет - вычитаем часть денег.
По такой схеме начиная с мая мы выплачиваем перевозчикам компенсацию льготного проезда. Когда мы впервые применили эти критерии, они получили всего лишь 37 процентов от положенной суммы. На второй месяц автопарки начали следить за регулярностью рейсов и повышать зарплату водителей (у некоторых она возросла с 20 до 120 тысяч тенге). Сумма компенсации в итоге увеличилась до 58 процентов. Это единственный - финансовый - рычаг, при помощи которого мы можем влиять на перевозчиков, других нет.
- Что вы собираетесь делать с перевозчиками из Алматинской области, автобусы которых не имеют права осуществлять пассажирские перевозки на территории города? Во многих из них даже терминалы “Оңай!” до сих пор не установлены.
- В августе мы проводили рейды, проверяя такие автобусы. За 18 дней оштрафовали 89 водителей, которые работали в Алматы без каких-либо разрешительных документов, фактически нелегально! По нашим подсчетам, в город из области заезжает примерно 130 автобусов, относящихся к областным автопаркам, и еще столько же тех, кто работает сам на себя, без разрешения.
После рейдов три перевозчика из Есика, Талгара и Каскелена, которые обслуживают пригородные маршруты, подали документы, для того чтобы официально работать в городе по нашим правилам. Мы планируем, что в следующем году в этих автобусах появятся терминалы “Оњай!”. Но прежде нужно будет ввести дифференцированный тариф, чтобы по городу можно было платить 80 тенге, а за городом - дороже. Пока мы не можем этого сделать.
- В последнее время ходят слухи о том, что городские власти решили отказаться от проекта легкорельсового транспорта - ЛРТ. Это правда?
- Нет, мы планомерно над ним работаем, но аким (Алматы Бауыр­жан БАЙБЕК. - О. А.) считает экономику. Деньги, которые на этот проект выделяет Банк реконструкции и развития, - твердая валюта, которая имеет тенденцию к девальвации. Город 20 лет должен будет из бюджета возвращать эти средства...
- Получается, что этот проект под вопросом.
- Нет, не под вопросом, просто мы ищем другие варианты: тенговый кредит, бюджетное финансирование или такого инвестора, который будет готов вложить деньги в проект, потом обслуживать его и получать часть прибыли. Недавно я ездил на завод в Китае, который запускает ЛРТ по всему миру. Его представители очень заинтересованы в нашем проекте. У них очень хорошие условия.
- Что нам мешает принять их предложение?
- Китайцы тоже выдвигают определенные условия: например, хотят, чтобы была гарантия государства на тот случай, если не будет возврата инвестиций. Сейчас аким поручил нам сделать сравнение ЛРТ с БРТ (отделенная специальными барьерами выделенная полоса для скоростных автобусов. - О. А.). Все эти вопросы сейчас обсуждаются.
- А вопрос возрождения обычных трамваев вы не обсуждаете?
- Обсуждаем. Даже изучали его и проект подготовили. На то, чтобы привести в соответствие инфраструктуру, необходимую для функционирования трамваев, понадобится 16 миллиардов тенге. Если мы хотим развивать этот вид транспорта дальше (для этого в случае одобрения проекта нужно будет закупить хотя бы 20 новых вагонов), уйдет еще два миллиарда. Сколько пассажиров перевозит трамвай? Порядка 2,5 миллиона человек в год. А автобусы и троллейбусы - полмиллиона в сутки! Вот и встает вопрос: оправдывает ли трамвай такие вложения?
- Получается, что трамвай вы не похоронили?
- Нет. Мы сделали анализ, предоставим его акиму, а потом будем принимать коллегиальное решение.
- А как же депо? Ведь уже объявлено, что на его месте, скорее всего, будет общественный парк отдыха.
- Если мы решим реанимировать трамваи, для их стоянки и ремонта будет достаточно части депо - оно занимает очень большую территорию. Все эти вопросы на стадии обсуждения. Мы отправили письмо на один из российских заводов, который занимается трамваями. Его специалисты приезжали к нам, делали презентацию. Вскоре к нам прибудет еще одна группа экспертов (они реанимировали трамваи в нескольких российских городах) и оценит ситуацию. Тогда можно будет говорить о чем-то более определенно.
- Хорошо. Давайте поговорим о выделенных полосах для общественного транспорта, которых в Алматы становится все больше. Уже известно, что следующая появится на улице Толе би. Что дальше?
- По рекомендациям специалистов мы должны были выделить улицы Гоголя, Тимирязева и проспект Сейфуллина начиная от проспекта Райымбека и до вокзала Алматы-1. Но, посоветовавшись, мы решили сделать немного по-другому.
В январе 2017 года мы начнем пробивать улицу Фурманова до улицы Жансугурова. После завершения работ организуем движение по ней так: до проспекта Райымбека улица Фурманова по-прежнему будет двухсторонней, а на новом участке - односторонней (машины по ней будут выезжать из центра в нижнюю часть города). Только после этого мы сделаем выделенную полосу на проспекте Сейфуллина от проспекта Райымбека до вокзала Алматы-1. На улице Тимирязева нам предлагают сделать выделенную полосу не по краям дороги, а посередине. Парковка автотранспорта на всем ее протяжении тогда будет запрещена. Это радикальная мера, но специалисты говорят, что она будет эффективнее. На улице Гоголя мы пойдем традиционным путем.
- Еще один больной для горожан вопрос - оптимизация маршрутов общественного транспорта. Вам не кажется, что прежде чем ее делать, нужно советоваться с пассажирами?
- Мы посмотрели на реакцию в соцсетях: более половины граждан поддержали оптимизацию.
- В соцсетях сидят люди, которые не ездят на автобусах.
- Но там обычно те, кто выступает против наших инициатив. К тому же мы признали свои ошибки, которые были сделаны во время оптимизации маршрутов, курсирующих по проспекту Райымбека. Всего их было 56. Мы убрали семь, но после жалоб горожан два снова возродили, видоизменили 21, однако семь из них затем вернули. Уже решено: прежде чем делать следующую оптимизацию, мы проведем общественные слушания и будем отрабатывать все эти вопросы с районными акиматами.
Оптимизацию мы будем проводить параллельно с организацией выделенной полосы на улице Толе би. Это начнется в октябре.
Кроме этого мы хотим начать работу по субсидированию тех социально значимых автобусных маршрутов, от которых перевозчики потенциально могут отказаться. Я их могу перечислить: № 3, 5, 5А, 5Б, 107, 50, 88, 21, 27, 111, 133, 14, 15, 113, 22, 44, 40, 41, 68, 104А, 57, 26, 62, 69, 51, 125. Мы начнем субсидировать их убытки (на это, по предварительным расчетам, уйдет около миллиарда тенге в год), но установим для автопарков такие критерии, чтобы быть уверенными в том, что эти деньги уйдут на развитие общественного транспорта. Если этот проект заработает, улучшение на этих маршрутах можно будет ощутить уже через два-три месяца.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

(О другой стороне транспортной проблемы южной столицы, сопряженной с экологией, см. материал Хельчи ИСМАИЛОВОЙ "Надоело видеть то, чем дышим!")