Хотели Евро-4 - получили “двойку”

Казахстанский опыт технической модернизации НПЗ показывает, что, вложив существенные государственные инвестиции в проект, можно получить продукцию не того качества, которого все с нетерпением ожидали. Например, Евро-2 вместо Евро-4. Почему так происходит? Кто в этом виноват? И что нам теперь делать, когда в странах Евросоюза уже переходят на Евро-6? Неужели снова пойдем по пути богатого отрицательного опыта?

Ни для кого не секрет, что низкое качество выпускаемой продукции и слабая техническая оснащенность отечественных НПЗ являются основными проблемами сектора нефтепереработки. Для выхода из ситуации Казахстан проводит модернизацию всех трех своих НПЗ. Проекты включены в государственную программу индустриально-инновационного развития (ГПИИР).
Для изучения проблем технологической модернизации НПЗ автор этих строк провела экспертный опрос. Анкетированием были охвачены представители госорганов, научных институтов и независимых аналитиков. Примечательно, что первые оценили роль ГПИИР в секторе нефтепереработки как эффективную. Вторые в большинстве своем воздержались от прямых оценок значения этой программы для сектора нефтепереработки. А вот независимые эксперты указали на минусы данной программы, а также на проблемы, тормозящие процесс модернизации НПЗ.
Так, 45 процентов опрошенных считают, что в секторе неф­тепереработки не создана эффективная система внедрения инновационных технологий, поэтому приходится признать, что для Казахстана затраты на при­обретение иностранных технологий являются пока единственным оптимальным вариантом. Даже если на приобретение технологий затрачивается больше средств, чем на самостоятельные исследования.
Как отмечает отраслевой специалист Серик БАЙМУХАНБЕТОВ, при выборе технологии Казахстану сегодня никак нельзя допускать ошибок, так как у нас уже есть отрицательный опыт. В технической документации о модернизации Атырауского НПЗ в 2006 году закладывалось, что этот завод будет перерабатывать один конкретный тип (сорт) нефти, однако поставки этой самой нефти не были обеспечены. В результате на проект потрачены немалые госинвестиции, а выпускаемый заводом бензин не отвечает даже нормам Евро-2!
Кроме того, выяснилось, что при разработке технико-экономического обоснования проекта модернизации казахстанских НПЗ эксперты рекомендовали устаревшую технологию. По мнению С. Баймуханбетова, еще в 2009 году при разработке ТЭО модернизации Шымкентского НПЗ наши специалисты ошиблись в выборе исполнителей! Разработчиками проекта выступали иностранные компании, которые либо одно­временно являлись лицензиарами технологий, либо исполняли заказ без выезда в Казахстан и без ознакомления с текущими тенденциями рынка. В этом случае С. Баймуханбетов не исключает проявлений промышленного лоббизма, так как на проект модернизации НПЗ предполагалось направить более 1 млрд. долларов США.
Но вернемся к опросу. 36 процентов респондентов подчеркнули, что процесс модернизации НПЗ тормозится из-за того, что предприятия не занимаются НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) самостоятельно.
По этому поводу заметим, что затраты на исследования и разработки, как известно, считаются одним из основных показателей инновационной активности. В зарубежных странах такие исследования, проведенные внутри предприятия, являются основным источником инноваций, намного опережая другие источники. Согласно Лиссабонской стратегии странам ЕС рекомендуется три процента ВВП инвестировать на исследования и разработки. Причем один процент составляет вклад государства, два процента - это капиталовложения частного сектора. В Казахстане собственные исследования и разработки занимают небольшой удельный вес в финансировании инноваций, поэтому (а возможно, и потому) технологии мы приобретаем в виде машин и оборудования. Причем если в нашей стране доля инновационной продукции в ВВП составляет 1,69 процента, то в Германии - 3,3 процента, в Польше - 4,5 процента.
Кстати, половина опрошенных считает, что прорывом реализации ГПИИР может быть альтернативное государственному финансирование из частных источников. По мнению одного из респондентов, нужна иная идеология индустриально-инновационного развития, в основе которой могут быть вертикально выстроенные интегрированные перерабатывающие комплексы, с целевым (проектным) финансированием.
Независимые эксперты так и отмечают: в Казахстане разорваны между отдельными компаниями, собственниками, посредниками все стадии: добыча, транспортировка и переработка нефти, оптовая и розничная торговля ГСМ. Нет вертикальной интеграции “от скважины до бензоколонки”. К слову, аналитики считают, что возврат НДС с экспорта делает снабжение НПЗ нефтью невыгодным.
Любопытными оказались мнения экспертов по вопросу, какие проблемы способен решить самостоятельно топ-менеджмент НПЗ. Так, 45 процентов опрошенных полагают, что топ-менеджмент сможет решить только проблемы низкой производительности труда на предприятии. Треть респондентов отметила, что топ-менеджменту завода по силам разобраться и решить вопросы его технологической отсталости. При этом независимые эксперты подчеркнули, что основные проблемы неудовлетворительной деятельности НПЗ нужно искать, образно говоря, за забором предприятия.
Но самое главное препятствие, утверждают аналитики, имеет системный характер: внутренняя переработка не вписывается в нынешнюю, ориентированную преимущественно на экспорт, экономическую модель Казахстана.

Кстати

С точки зрения технологического развития для НПЗ экономически выгоден современный метод гидрокрекинга, на который переходят заводы в разных странах мира. Гидрокрекинг обеспечивает получение продукции на уровне Евро-5, а также такая технология позволяет не зависеть от качества нефти.

Вместо P.S. Сложившаяся ситуация в казахстанском секторе нефтепереработки не позволяет сразу перейти на производство более высокого стандарта ГСМ. Для решения проблем предлагается три варианта:
1) одновременное хождение стандартов Евро-2 и Евро-4. Для этого необходимо заключить соглашение между Министерством энергетики и НПЗ: власти продлевают оборот низкокачественных сортов топлива, а заводы модернизируют свои производственные активы;
2) стимулирование производства стандартов Евро-4 и Евро-5 дифференцированными акцизами. Разница их ставок для производителей может включаться в Налоговый кодекс;
3) разработка нормативных правовых актов, например технологического регламента, содержащего требования к ГСМ.

Ботакоз КАЗБЕК, руководитель Института экономической экспертизы, коллаж Владимира Кадырбаева, Алматы