Мафия бессмертна

Мало кто надеялся на то, что вчера официальные структуры разразятся развернутыми комментариями и попробуют объяснить людям, что же произошло на трассе в Актюбинской области в минувший четверг. Поэтому мы решили зайти с другой стороны и понять, как вообще могло такое случиться? Ведь наша страна стремится сполна использовать свой транзитно-транспортный потенциал, стать в этом плане большим региональным хабом. Уже не говоря о том, что это страшное ЧП случилось в тот момент, когда отношения между Казахстаном и Узбекистаном, говоря протокольным языком, выходят на новый уровень сотрудничества.

Но сначала короткие комментарии ведомств, к которым мы обратились вчера за разъяснениями.
Руководитель пресс-службы МИД Казахстана Ануар ЖАЙНАКОВ:
- Директор департамента консульской службы министерства Ардак МАДИЕВ включен в состав специальной правительственной комиссии по выяснению обстоятельств произошедшего. Узбекской стороне по линии МИД оказано максимальное содействие и помощь по всем вопросам.
Председатель комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Асет АСАВБАЕВ, которому мы позвонили вчера утром, тоже был сдержан в оценках и комментариях:
- Пресс-служба уже предоставила всю информацию, которая у нас есть.
- И все-таки вы будете делать какие-то выводы? Менять что-то в системе междугородних пассажирских перевозок? Ведь ДТП с автобусами происходят, увы, регулярно...
- Сначала мы должны выяснить причины произошедшего. Сейчас над этим работает правительственная комиссия. Надо дождаться ее результатов. Поэтому я пока ничего говорить не могу. Но выводы мы, конечно, сделаем.
Более обстоятельно нам удалось поговорить с казах­станскими парламентариями.
Председатель комитета мажилиса по международным делам, обороне и безопасности Маулен АШИМБАЕВ:
- Это большая трагедия и боль для всех: и для жителей Узбекистана, и для казахстанцев. Сейчас сложно делать далекоидущие умозаключения, но в любом случае выводы, касающиеся безопасности на дорогах и транзитных перевозок, должны быть сделаны после этой трагедии. Я думаю, что эти вопросы мы будем поднимать на наших предстоящих встречах с узбекскими депутатами, с которыми мы сейчас развиваем диалог. Если после оглашения причин, которые привели к трагедии, выяснится, что нужны какие-то дополнительные ужесточения наших законов, то, конечно, мы их рассмотрим! Мы уже не раз показывали, что при необходимости, когда этого требует экономическая или социальная ситуация, парламент очень быстро принимает необходимые законы для решения тех или иных проблем.
Но в целом я не думаю, что произошедшее отразится на имидже нашей страны как транзитной территории или усложнит наши отношения с Узбекистаном, - продолжил собеседник. - Казахстан демонстрирует полную открытость и всегда оказывает всю необходимую помощь, так будет и на этот раз. Правоохранительные органы двух стран работают вместе очень оперативно и в полном взаимопонимании по расследованию причин этой трагедии. Я уверен: все намеченные ранее планы и направления сотрудничества Казахстана и Узбекистана будут реализовываться и дальше во благо наших государств.
От себя напомним, что 17 ноября 2017 года вступил в силу протокол о внесении изменений и дополнений в межправительственное соглашение Узбекистана и Казахстана о международном автомобильном сообщении, который был подписан в Астане 23 марта. А уже 8 января этого года между Шымкентом и Ташкентом начали курсировать автобусы. Об этом активно писали и наши, и узбекистанские СМИ: мол, начало больших перемен, первая ласточка. Говорили о том, что до конца 2018 года появятся и другие маршруты. И вот такая трагедия...

- Для того чтобы начались официальные международные пассажирские перевозки между нашими странами, были согласованы специальные облегченные условия прохождения границы для транзитных официальных автобусов, которые работают по лицензии, - прокомментировал “Времени” мажилисмен Айкын КОНУРОВ. - Для этого парламенты ратифицировали ряд соглашений. Но старая левая система, когда узбекские автобусы довозят пассажиров до КПП на границе, а потом люди пересаживаются на казахстанские автобусы и едут дальше - в Казахстан или Россию, еще работает. А происходит это потому, что создана целая структура теневых перевозок, на которой кормится огромное количество людей в погонах, пиджаках и трениках. Эта “мафия” не заинтересована в развитии легального рынка пассажирских перевозок. Здесь нужна воля государства, чтобы решить вопрос так же, как с бандитами в лихие 90-е годы, иначе ситуация будет усугубляться.
Конечно, мы будем поднимать этот вопрос в мажилисе: согласуем действия между партийными фракциями, поставим свои задачи и будем требовать их решения. В сфере межгосударственных перевозок могут работать только лицензированные хозсубъекты, нам нужно запретить так называемые дикие автовокзалы, которые появляются чуть ли не за забором официальных. Проблем множество, и во многом они возникли из-за либерализации законодательства в сфере пассажирских перевозок. А вообще, это прямой пример того, как маленькое коррупционное преступление - “развод на месте” - может привести к массовым жертвам.
- Вы верите в криминальную версию произошедшего? В то, что автобус якобы могли поджечь?
- Если это криминал, то это выяснится, ведь есть выжившие в этой аварии.
Кстати, выяснить, есть ли на наших дорогах смотрящие, которые крышуют трассы, мы попытались у самих перевозчиков. Причем для объективности картины обратились не к нашим, а к транспортникам в соседних странах, которые едут через Казахстан в Россию и в тот же Узбекистан. Представитель одной из крупных кыргызских компаний, занимающихся грузовыми перевозками (именно они в первую очередь в те же 90-е и попадали под раздачу братков), только исключительно на условиях анонимности согласился прокомментировать ситуацию на наших дорогах:
- Да, наши водители часто проезжают через Казахстан, но я не слышал, чтобы они говорили, что у них возникают какие-то проблемы с криминалом. Того, что было в 90-х, уже нет. Если они и сталкиваются, то только с представителями госструктур, в частности полиции.
Примерно то же самое говорит и директор Союза автотранспортников Казахстана Сабит АМАНБАЕВ:
- Если рэкет имеет место среди нелегальных перевозчиков, то мы об этом не знаем. Но это, скорее всего, не имеет отношения к произошедшему, здесь налицо убитая техника. Поэтому нужно ограничить срок эксплуатации автобусов, осуществляющих междугородние пассажирские перевозки. Во многих странах этот порог не превышает десять лет, а у нас есть автобусы старше сорока! Увы, но такие происшествия уже стали закономерностью, и не в последнюю очередь из-за того, что в нашей стране нет уполномоченного органа в сфере пассажирского транспорта, который обеспечивал бы эффективную государственную отраслевую политику. Да, работает комитет транспорта, но он из-за своей структуры недееспособен. Нам нужен отдельный департамент, который бы занимался именно автомобильным транспортом.
- Что нужно сделать еще?
- Запретить физическим лицам перевозку пассажиров и перестать регистрировать на них автобусы. Сейчас любой человек, даже не являясь ИП, покупает автобус и выходит на дорогу зашибать деньги. Поэтому сегодня более 75 процентов автобусов, осуществляющих перевозки между городами и областями, работают нелегально, на некоторых направлениях эта цифра еще выше.
Да, они должны получить лицензию, но это правило легко обойти из-за отсутствия должного конт­роля за владельцами автобусов. Официально этим должна заниматься полиция, но у нее много других обязанностей и задач. К тому же у людей в погонах нет специализированных знаний, таких, какие раньше были у сотрудников транспортного контроля - они проверяли тахографы, есть ли лицензия и свидетельство на маршрут, легально ли осуществляется перевозка. А сейчас этим практически никто не занимается.
- Разве сейчас нет транспортной инспекции?
- Она есть, но функции, о которых я говорю, передали в МВД. Мы давно требуем вернуть их транспортной инспекции, говорим об этих проблемах, добиваемся усиления контроля на дорогах, но дело волокитится до сих пор.

Оксана АКУЛОВА, Алматы
Тогжан ГАНИ, Лэйла ТАСТАНОВА, Астана

Хроника происшествий 2017 года

2 июня
В Костанайской области дотла сгорел ехавший в Астану междугородний автобус. Люди успели эвакуироваться.
22 июня
На автодороге Самара - Шымкент в 20 километрах от поселка Карабутак опрокинулся пассажирский автобус, в котором находились 52 человека. Погибли девять граждан Узбекистана. 18 пассажиров были госпитализированы.
21 августа
На трассе Актау - Каражанбас в Мангистауской области сгорел автобус. Обошлось без пострадавших.
6 октября
Автобус с казахстанскими номерами, перевозивший 55 граждан Узбекистана, выехал на закрытый железнодорожный переезд во Владимирской области России. В тот момент у него отказали тормоза, произошло столкновение с поездом. 19 человек погибли.
14 октября
В Карагандинской области сгорел автобус. Все 18 пассажиров успели покинуть салон.
31 октября
На трассе Алматы - Шымкент перевернулся автобус. Один человек погиб, 28 пострадали.
25 ноября
В пригороде Жанаозена тепловоз столкнулся с маршрутной “Газелью”. Пострадали 27 пассажиров, девять человек погибли.
4 декабря
На трассе Алматы - Бишкек опрокинулся автобус. Погибли два человека, десять пострадали.
24 декабря
В Карагандинской области опрокинулся автобус, в котором ехали 43 пассажира. Жертв и пострадавших удалось избежать.
26 декабря
На трассе Усть-Каменогорск - Риддер перевернулся автобус с 13 пассажирами. Шесть человек доставили в больницу.
По информации портала Tengrinews

Без контроля и руля

Вряд ли актюбинские дознаватели смогут ответить на вопрос о том, как стало возможным, что за последние несколько лет южноказахстанские автобусы превратились в корыта Харона, перевозящие пассажиров в царство мертвых.
Никто из опрошенных нами в Шымкенте чиновников и правоохранителей не смог или не захотел ответить на вопрос, почему рассыпающиеся на ходу рыдваны, набитые иностранцами, без контроля и “стопа” не только колесят по дорогам Казахстана, но и добираются до сердца России, чтобы там отправить к праотцам своих пассажиров. Так кто же обязан по долгу службы остановить колеса смерти? Кто очистит трассы юга и всей страны от убийственного автохлама с лихачами за рулем?

Жалкую попытку объяснить положение дел предпринял зам­начальника межрегиональной инспекции транспортного контроля “Онтустик” Олег ПЕТУХОВ (на снимке):
- До 2013 года у нас были полномочия на проверку пассажирского транспорта. Мы могли остановить автобус для проверки соблюдения правил перевозки пассажиров. Могли проверить наличие у водителя лицензии на право перевозки пассажиров, проверить его скоростной режим, проверить соблюдение водителем режима труда и отдыха. В 2013 году эти функции были переданы местной полиции и местным исполнительным органам. С тех пор контролем работы пассажироперевозчиков мы не занимаемся.

Самым “посвященным” в тему оказался заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автодорог Южно-Казахстанской области Максат МЫРЗАБАЕВ (на снимке). Он подтвердил, что владелец злополучного автобуса, в котором заживо сгорели полсотни узбекистанцев, действительно не имел лицензии. Однако, как оказалось, она ему и не была нужна. Как и многим другим владельцам колымаг, ему достаточно было найти частного предпринимателя, зарегистрировавшего через портал госуслуг право на оказание нерегулярных пассажироперевозок. Тот по договору якобы берет автобус в аренду - и дело в шляпе. В случае со сгоревшим автобусом тем самым арендатором стало южноказахстанское ТОО “Азия транзитсервис”. По нашей информации, ровно год назад это ТОО получило лицензию на перевозку пассажиров, а много позже подписало договор с хозяином автобуса-убийцы на оказание нерегулярных услуг по перевозке пассажиров.
- Пока я не могу определенно сказать, так ли это было на самом деле, но описанный вами алгоритм правильный, - заметил Мырзабаев. - С прошлого года мы регулярно ставим перед республиканским транспортным комитетом вопрос о пересмотре этой нормы, но нам говорят, что ужесточение режима контроля и получения лицензий на право перевозок на каждый автобус, а не сразу оптом на весь автопарк, а также запрет на передачу этого права ущемят права предпринимателей.

Зауре МИРЗАХОДЖАЕВА, фото с интернет-ресурсов, Шымкент