Тест на евразийство

Полное доверие и совместные казахстанско-российские инвестиции - вот два условия появления канала между Каспийским и Черным морем

Газета “Время” не первый раз (см. “Евразия”: быть или не быть?”, “Решай, Россия!” от 19.5 и 23.5.2018 г.), и правильно делает, настойчиво обращается к теме судоходного канала “Евразия”, призванного соединить Каспийское и Черное моря. Правильно не потому, что предложение подумать о создании такого канала, озвученное на саммите ЕАЭС в Сочи, исходило от президента Казахстана и теперь наши СМИ обязаны это распиаривать, а потому, что будущая судьба канала “Евразия”, сбывшаяся или несбывшаяся, эквивалентна, можно сказать, судьбе всего Евразийского союза.

Объясню по порядку, но сначала кое-что для тех, кто саму идею взять да соединить Каспийское море (на самом деле озеро, только самое большое в мире, как нас учили в школе) с имеющим выход в Мировой океан Черным морем - это что-то запредельное по понтам и осуществимости. Ну вроде как провести еще одно EXPO, только на Луне.
Так вот, моря эти судоходной трассой давно соединены - называется Волго-Донской канал 1952 года рождения. Просто его пропускная способность давно исчерпана, и стоит вопрос о расширении канала. Последняя дата, когда вопрос был переведен уже в практическую плоскость, отстоит от нас на 11 лет - это 26 апреля 2007 года. Тогда президент Путин в послании Федеральному собранию предложил правительству проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. А 10 июня того же (внимание!) года президент Назарбаев представил коллегам - лидерам СНГ (до основания ЕАЭС оставалось семь с половиной лет) проект того самого канала “Евразия” - фактически и аналог, и альтернативу “Волго-Дону-2”. А также предложил вернуться к советскому еще грандиозному проекту переброски стока северных рек в Среднюю Азию.
С технических позиций “Евразия” вчистую выигрывает: 700 км против 1500, пропускная способность - 45 млн. тонн против 16 млн., и количество шлюзов - всего шесть, а не 18, как потребуется для второй линии Волго-Донского канала. Соответственно, по строительным затратам “Евразия” тоже выходит существенно дешевле.
Кстати, о затратах: они оцениваются в 16-19 млрд. долларов. немало, конечно, но ничего космического. В Кашаган иностранные участники уже вбухали в десять раз больше, а отдача пока зависает. Да и у нас в стране такие деньги найти можно: в ЕНПФ, например, 8 триллионов тенге, и Нацбанк впихивает их куда только может, лишь бы не в дело.
А дело могло бы быть вполне посильным и надежно - навсегда - выгодным. Времена Беломорканала прошли, землю теперь не зэкам лопатой копать и не тачками возить, на все есть хорошая строительная техника. Представьте: занять на пять-семь лет тысяч десять квалифицированных механизаторов, бетонщиков, монтажников, а по окончании канала бросить их на следующий глобальный проект - переброску в Казахстан северных рек. Вокруг этого появятся десятки и сотни тысяч смежных рабочих мест - для развития национальной экономики это даже эффективнее, чем нефтяной экспорт.
Но вернемся к сопоставлению: проекты “Евразия” и “Волго-Дон-2” как бы конкуренты, потому что соединяют одни и те же реки и моря, но объективно они не заменяют, а дополняют друг друга. “Волго-Дон” - это соединение, по большей части, именно рек: грузопотоки в основном следуют в меридианном направлении - так работают хозяйственные связи в самой России. А “Евразия” - это соединение именно морей: такой широтный трафик больше нужен прикаспийским государствам.
Одним словом, для Казахстана канал “Евразия” реально необходим, он делает нас морским государством. До этого мы обзавелись логистическим терминалом в китайском порту Ляньюньган на побережье Желтого моря, приобрели порт Батуми в Грузии и недавно порт Высоцк на Балтийском побережье России. Однако нужен собственный порт на собственном морском побережье, соединенном с Мировым океаном. И какие же препятствия стоят на пути к достижению этой цели?
Из принципиальных их два: проблема доверия и проблема инвестиций.
Насчет доверия: канал между Волгоградом и Калачом-на-Дону, хотя и соединяет фактически два моря с множеством государств вокруг каждого, дело чисто речное и внутрироссийское. И даже международный консорциум для его расширения, создать который поручал президент Путин, сможет пользоваться им только по российским правилам. Например, на Каспий из Средиземного моря может зайти, кроме авианосца, конечно, все, что угодно, хоть подводная лодка. Фактически же - только то, что пропустит Россия. Иное дело - судоходный канал “Евразия”. он получается уже как бы российско-казахстанским, и для пользования им партнеры должны быть полностью уверены друг в друге, включая создание таких институтов, которые повяжут их, что называется, навсегда.
Пока же ЕАЭС - это лишь торговое объединение, причем государства-участники аккуратно дистанцируются не только от политической, но и, например, от валютной и инвестиционной интеграции. И хотя отношения очень прочные, требуется кое-что еще. Пока же Казахстану из России припоминают латиницу и разрешение на каспийский транзит американских военных грузов, в ответ слышатся упреки в информационно-пропагандистском доминировании и чуть ли не в планах аннексии северных областей.
Чтобы все это снять, и нужен канал “Евразия”, который стянет наши страны крепче корабельного каната.
Что касается инвестиций: пока и Россия, и Казахстан молятся на иностранных инвесторов. Такая периферийно-экономическая схема сложилась после распада СССР, и она очень неплохо продумана. Инвестированию и кредитованию подлежит только то, что выгодно монетарной метрополии, а местные банковские системы служат не национальному экономическому развитию, а его блокированию. И еще откачке денежных “излишков” туда же, в метрополию.
Мировой кризис 2007-2008 годов подвел черту под такого рода глобализацией, и сейчас мир находится в процессе блокового переформатирования, но до его окончания еще далеко. Мы в транзите, и предпринимаемые по урокам того кризиса попытки собственной индустриализации опираются не на отсутствующую национальную инвестиционно-кредитную основу, а на ситуативные суррогаты и еще только нащупываемые обходные пути. У нас это программы ФИИР и “Нурлы жол”, финансируемые отнюдь не коммерческими банками, в России - такое же “обходное” финансирование попавшей под санкции оборонки и сельского хозяйства. Средств на “Южный поток”, “Северный поток-2” и Крымский мост еще хватает, но нужна система, а ее пока нет. В СССР же, напомню, в дефиците было все: товары, рабочие руки, оборудование, лимиты проектных и строительно-монтажных работ. а вот дефицита денег не было. Ни одна большая стройка не пострадала от того, что на нее, дескать, нет финансирования.
Между тем кто не мчится вперед, тот отстает. Пока на просторах Евразии единственный, кто имеет стратегический межгосударственный проект и способность его финансировать, это Китай. И между прочим, судоходное соединение Каспия с Черным морем вполне вписывается в “Один пояс - один путь” из Китая в Европу в обходном относительно России варианте. Есть такой проект ТРАСЕКА: Европа - Грузия - Азербайджан - Туркмения - Казахстан - Китай, и за ним тоже стоят немалые силы.
Вообще, борьба за инвестирование определяет картину современной Евразии и все ее перспективы. К примеру, пробитая с юга прямиком на запад Казахстана шикарная и очень полезная для нас автомобильная трасса уперлась сейчас в российскую границу: продлевать ее по своей территории за китайские деньги Россия не хочет, а своих средств недостаточно.
Подводим итог: канал “Евразия” появится не раньше, но и не позже того момента, когда партнеры по Евразийскому экономическому союзу поймут, что они убрали таможенные границы между собой вовсе не для того, чтобы этим и ограничиться. И без оби­няков сформулируют все то, что наши страны должны создавать совместно.

Пётр СВОИК, фото с интернет-ресурсов, Алматы