Как Казахстану не отстать в автомобильных гонках

Продолжим начатый нами (см. “С нефти - на бензин, с трубы - на колеса”, “Время” от 7.9.2017 г.) разговор, на чем Казахстану выезжать из исчерпывающегося экспортно-сырьевого цикла. Правительство определилось в таком направлении: упор по-прежнему на экспорт, но с наращиванием несырьевой составляющей. И с опорой, как и раньше, на иностранные инвестиции. Выглядит логично и в целом правильно, вопрос - осуществимо ли?

Да, во второй половине 90-х Казахстану, до этого работавшему исключительно на рынок бывшего СССР, очень непросто, но удалось выйти на внешние рынки для своего природного сырья. За это мы заплатили переходом в иностранную собственность основных нефтяных месторождений и передачей металлургии иностранным инвесторам. Но вот в последующие переделы сырой нефти и металлов, на нашей ли территории, за границей ли, боюсь, нас не пустят. Все такие ниши плотно и конкурентно заполнены, и задача отвоевания собственного места в них - она не экономическая, а политическая. И потому может решаться только в рамках такого геополитического объединения, которому посильны подобные задачи. Намек вполне прозрачен - это альянс с Китаем или Россией. А лучше - с обоими вместе, что никакая не фантастика - современное мироустройство таково, что те страновые политико-экономические блоки, на которые расползается сейчас однополярная глобализация, не смогут закрываться друг от друга никакими железными занавесами. Поэтому, не вдаваясь в подробности, перспектива Казахстана, связанная, скажем так, с усилением у нас российской политики и китайской экономики, это реальность.
Для поиска же своего лучшего места в этой новой реальности стоило бы уточнить-доработать стратегию. В каком направлении? Элементарно отталкиваясь от обратного. Сейчас наша экономика производит в основном то, что страна не потребляет, а страна потребляет в основном то, что ее экономика не производит - вот это и надо менять. То есть стимулировать надо экспорт не вообще, а той продукции, которая востребована и на казахстанском рынке, причем экспорт направлен преимущественно на рынки двух наших соседей-партнеров. И второе: сам этот экспорт, если и зависит от импортных поставок, то желательно с двух этих соседних рынков, а вообще, должен иметь базу для расширения собственного производства комплектующих.
Так вот, не случайно мы в прошлый раз указали на автопром. Не скажу, что это единственное направление, но точно входящее в перспективный стратегический пакет! На самом деле: авторынок самого Казахстана - вот он, не такой уж малый и сплошь заполненный чужими иномарками и запчастями. Рынки России и Китая - вот они, громадные и тоже рядом. А то, что наши “автозаводы” пребывают пока в начальном состоянии, говорит лишь о том, что есть куда развиваться. Говорить о производстве собственных автомобилей пока слишком рано, а вот занять основательную нишу, например штамповка кузовов из отечественного же металла, - задача выполнимая.
Развитие же требует инвестиций, и это самое интересное! Инвестиции - это мостик от геополитики к макроэкономике, тот самый инструмент, с помощью которого государства либо улучшают свое положение на внешних рынках, либо закрепляют внешнюю зависимость. С одной стороны, инвестиции - это оборудование, технологии, знания и умения, и их приходится покупать, никуда не денешься. С другой стороны, это пресловутые деньги, которых тоже категорически не хватает любой развивающейся экономике и которые могут привести иностранные инвесторы - отчего на них так и молятся. Хотя современные деньги - это всего лишь электронные записи в банковских дебетах-кредитах, создаваемые нажатием клавиш. Поэтому, если откровенно, способность подводить собственную монетарную основу под любые, включая иностранные, инвестиции - это и есть главный признак национальной суверенности в современном мире.
И в этом, базовом, смысле в России и Китае сейчас по-разному. Китай даже в годы “чимерики” (наиболее тесное слияние своей экономики с инвестициями и рынком США), никогда не обнулял собственного инвестиционного потенциала. А последний десяток лет он вообще все более открыто выступает в роли самостоятельного инвестора у себя в стране и по всему миру. В России же, политически уже невосстановимо разошедшейся с Западом, о восстановлении инвестиционного суверенитета идут только разговоры.
Соответственно, российские и китайские автопроизводители в отношениях с нашими автосборочными предприятиями ведут себя неодинаково. Рынки тоже несопоставимы: в прошлом году против 1 миллиона 304 тысяч легковых и коммерческих автомобилей, произведенных в России, Китай выпустил 28 миллионов 119 тысяч. Но дело не только в этом. У россиян подход, можно сказать, потребительский - они не вкладываются в местные производства, наоборот, ждут от казахстанских партнеров работы на их интерес. Китай же реально инвестирует - пока немного, но вкладывается именно в развитие казахстанского рынка не без интереса к более крупному рынку, рынку ЕАЭС.
А вообще китайские деньги уже давно и исправно работают в мировом автопроме. Что бы было с процветающей ныне Volvo, если бы не деньги Geely? Бизнесмены из Поднебесной вошли в PSA Peugeot Citroёn, и второй по величине в Европе автопроизводитель получил солидную финансовую помощь. Чуть позже с помощью китайских инвесторов PSA прибрала в свои руки и Opel за колоссальную сумму в $2,2 млрд. А сейчас в штаб-квартиру компании Fiat Chrysler Automobiles зачастили делегации китайских корпораций. Концерн, которому принадлежат девять брендов, давно готовится к продаже. По неофициальным данным, сделка о покупке крупного пакета акций состоится уже совсем скоро.
Китайцы делают ставку на приобретение знаменитых и пользующихся популярностью зарубежных производителей машин и оборудования. Список перешедших под контроль китайского капитала можно перечислять долго - это итальянский шинный гигант Pirelli и немецкий производитель промышленных роботов Kuka. Совсем недавно Nissan окончательно и бесповоротно подписал договор купли-продажи с китайским частным инвестиционным фондом GSR Capital, который приобретет все мощности для производства литиево-ионных батарей компании. Тому же Volkswagen ничего не остается, как объединять свои силы с JAC в сфере электрокаров. Такие альянсы с именитыми компаниями дают свои плоды, новые технологии переезжают в Китай.
А на рынке СНГ пример подает Беларусь. Президент Лукашенко заявлял, что страна уже получила от Поднебесной $15 млрд. Белоруссия находится в пятерке лидеров по выпуску сельхозтехники, а локализация некоторых местных авто достигла 50%. Крупнейший белорусско-китайский проект - индустриальный парк “Великий камень”. Объем инвестиций - 500 миллионов долларов. Меморандум о сотрудничестве в производстве легковых авто Минпром Беларуси и китайская компания Geely подписали еще в 2011 году. Месяц спустя было зарегистрировано совместное закрытое акционерное общество “БелДжи”. Производство машин методом крупноузловой сборки было налажено на территории борисовского завода “Автогидроусилитель”, мощность составила более 10 000 автомобилей в год.
Заходят китайцы и в российский автопром. “Группа ГАЗ” - крупнейший производитель коммерческого транспорта - продается китайской компании JAC Motors. Great Wall объявляет о внушительных инвестициях в создание автозавода в индустриальном парке “Узловая” под Тулой - объемы вложений составят свыше полумиллиарда долларов. Планируемая производственная мощность тоже внушительная - 150 тыс. автомобилей в год. Предполагается, что завод заработает уже в 2017 году, а окончательно будет достроен к 2020-му.
Есть данные, что Lifan ведет переговоры с рядом российских регионов о создании собственного завода. Претендентами называются Московская и Липецкая области. Возможные инвестиции китайского производителя оцениваются в 200 млн. долларов, а предполагаемые мощности - на уровне 100 тыс. автомобилей в год.
Но и при этом, какая из двух стран выиграет автосоревнование на нашем рынке, пока, между прочим, еще не определено. Задача инвестиционной самостоятельности неизбежно будет решаться и в России, и в целом в формате ЕАЭС. Потому что без этого ни о каком неподчиненном положении наших стран в мировом раскладе говорить не приходится. При этом, исходя из вышесказанного, наилучшим путем развития автопрома является создание совместного предприятия с Китаем. Причем на наших условиях и за счет китайских инвестиций. И если экономика этого проекта будет развиваться удачно, в дальнейшем мы сможем увидеть и другие примеры эффективного сотрудничества соседей.

Пётр СВОИК, Алматы