Границы дозволенного

Недавно в Астане прошел семинар, посвященный применению принципов экомаркировки автомобилей в разных странах мира. Его организатор, менеджер проекта ПРООН/ГЭФ “Устойчивый транспорт города Алматы” Елена ЕРЗАКОВИЧ, представители нескольких министерств, в ведении которых вопросы экологии и транспорта, и международные эксперты обсуждали то, какими могут быть меры по ограничению въезда в город “чужого” транспорта. В первую очередь говорили об Алматы. Всем понятно, что с засильем автомобилей в южной столице нужно что-то делать: в мегаполисе слишком много машин, что неизбежно губительно влияет на экологию.

- О том, что нужно предпринимать какие-то меры, говорила и прежняя, и нынешняя администрация Алматы, - рассуждает Елена Ерзакович  (на снимке). - При Ахметжане ЕСИМОВЕ обсуждалась идея сделать платным проезд по проспекту Аль-Фараби: по-моему, даже было подготовлено соответствующее технико-экономическое обоснование, но дальше этого дело не пошло. Вокруг проекта было много споров, и мы изначально были не согласны с ним: нельзя делать платным какой-то отдельный участок объездной по своему изначальному статусу магистрали, это не приведет к желаемым результатам. Нынешний аким Бауыржан БАЙБЕК заявлял о том, что в будущем можно будет сделать платным въезд в город. Но пока все это звучит на уровне популистских заявлений, за которыми нет понимания того, как такие проекты можно реализовать на практике. Это просто сказать: “Давайте возьмем и запретим въезд иногороднего транспорта или начнем брать с него плату”. Но когда доходит до дела, выясняется, что у исполнителей нет четких механизмов решения таких задач.

- А нужно ли вообще запрещать въезд в Алматы?

- Я считаю, что прямой запрет неэффективен. Мы за концепцию создания зон низких эковыбросов, в рамках которых могли бы ограничить, а где-то и вовсе запретить проезд транспорта, основываясь на его экологических характеристиках. Это один из механизмов регулирования трафика, который делается не по принципу “свой - чужой”, как предлагалось у нас, а основывается на понятных людям экологических критериях и принципах оценки вреда. И действует он и внутри города, а не только на его границах. Есть же в Алматы участки, по которым не могут передвигаться грузовики, и все понимают, почему это сделано: большая машина, шум, испорченные дороги и т. д.
В большинстве европейских городов давно вводят ограничения на движение автомобилей различных категорий и экологических классов. Это касается и грузовиков, и легковых машин. Например, в Германии такие зоны обозначают специальными дорожными знаками, и въехать в них могут только те автомобили, которые соответствуют определенным экологическим стандартам - допустим, Евро-3 или Евро-4. Для того чтобы знать, может ли эта машина пересечь границу определенной зоны, на каждом автомобиле есть специальная наклейка, которую получают все машины или эта информация поступает через регистрационные базы данных.

- Но ведь и нам в случае внедрения такой системы нужно будет понять, какие машины считаются экологичными, а какие не соответствуют этим требованиям?

- Именно об этом мы и говорили с экспертами в Астане. Это как раз к вопросу о том, что реализовать подобный проект гораздо сложнее, чем просто заявить о нем. Прежде чем вводить зоны с теми или иными формами ограничения движения, нужно иметь прозрачную и адекватную систему идентификации автомобилей. Только с ее помощью можно понять, какие машины могут в них заезжать и с кого какую плату брать. У многих, особенно относительно новых автомобилей, есть соответствующие экологические характеристики, которые им присваиваются на заводе-изготовителе. Но эта информация у нас не доходит до регистрационных баз данных МВД. Поэтому сначала нужно привести в соответствие всю систему регистрации автомобилей.
Далее - следующий этап. Кто и как будет контролировать то, насколько автомобиль соответствует экологическим требованиям? Ведь даже новый со временем теряет свои характеристики. В тех странах, в которых внедрена такая система, это оценивается во время техосмотра. Но в Казахстане, и это признали участники семинара, в настоящее время он не может быть адекватным инструментом оценки. Техосмотр покупается и продается, ему никто не доверяет. Не работает должным образом и выборочный экоконтроль на границах города. Над этим тоже нужно очень серьезно работать.
Вскоре в Алматы стартует проект по общему изучению структуры трафика. Да, нам говорили не раз, что каждый день в город въезжает около 200-300 тысяч автомобилей. Но с какой целью они это делают? Едут через Алматы транзитом? Люди спешат на работу в южную столицу? Приезжают за покупками? В зависимости от ответов на эти вопросы можно искать пути решения проблемы пробок. Если это транзит, то город разгрузит БАКАД, если люди приезжают в Алматы на службу, то нужно создать удобную и эффективную систему общественного транспорта, на котором бы они могли добраться до места, и т. д. Только получив четкие данные о трафике, мы сможем разработать адекватную комплексную схему организации дорожного движения в городе. Пока же мы видим только хаотичные попытки властей изменить движение на конкретном перекрестке.
Возвращаясь к вашему первому вопросу, добавлю: согласно международным исследованиям, введение платы за въезд лишь в какую-то часть города даже при хорошем администрировании только на 15-20 процентов сокращает количество автомобилей. Это не такая большая цифра. Мы можем ввести ограничения въезда в центр Алматы или определить какие-то специальные зоны, но это не решит всех проблем. Если городские власти хотят упорядочить движение транспорта в городе, они для начала должны правильно и четко организовать систему платной парковки авто. Вскоре, по заверениям акимата, должна состояться презентация очередного проекта. Но при этом очень важно, чтобы людям было понятно, для чего нужны платные стоянки и к каким положительным изменениям они могут привести. Им важно знать, куда пойдут эти деньги и на что городские власти планируют их тратить.

- А люди это понимают? Им доходчиво объяснили?

- Не уверена. Мне вообще непонятно, почему мы снова форсируем события, занимаясь реорганизацией этой системы, фактически повторяя все прошлые ошибки. Примерно то же самое было в Алматы несколько лет назад, когда отдельные участки через тендеры начали раздавать частным компаниям. Наша группа не раз заявляла о том, что сначала нужно привести в порядок и доработать правила организации платных парковок, в которых есть очевидные пробелы.
Мы предлагали акимату задуматься над тем, должен ли этот вопрос по-прежнему оставаться в ведении управления природных ресурсов и регулирования природопользования - структуры, которая, по сути, занимается благоустройством. Может ли она профессионально контролировать вопросы, связанные с дорожным трафиком, и координировать их со всеми другими направлениями развития транспортной системы города?
- Вас не смущает тот факт, что этот проект опять, уже в третий раз, будет реализовывать частная компания?
- Не видела их презентацию, поэтому не могу критиковать. Я не против частного бизнеса, но для реализации совместных проектов в тех областях, где речь идет о благе людей и общественном пространстве, городские власти, считаю, должны заранее сообщить понятные всем правила игры. Нам же пока опять предлагают услугу непонятного качества за непонятные деньги. Во всех странах такие проекты реализуют муниципалитеты. Есть всего несколько городов мира, где администрированием занимаются частные компании, но они работают в очень жестких рамках, и вся информация о собранных средствах и их распределении доступна общественности. Власти Москвы, на опыт которых наш акимат опирается на этот раз, сами занимаются организацией платных автопарковок и не отдают их частному бизнесу. Я не вижу серьезных аргументов в пользу того, почему и Алматы не может пойти по этому пути.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Кстати

Любой проезд за ваши деньги

Отныне у отдыхающих в Алматы, желающих добраться от спорткомплекса “Медеу” до горнолыжного курорта “Шымбулак” и обратно, есть выбор: ехать на гондольной дороге, микроавтобусе или такси.

Как сообщила пресс-служба акимата Алматы, первые два микроавтобуса Shuttle Bus, на 18 посадочных мест каждый, курсируют между Медеу и Шымбулаком с 16 мая. Пока билет в одну сторону стоит 200 тенге, однако это не окончательная цена - она будет установлена по результатам расходов компании-перевозчика в течение двухнедельной эксплуатации Shuttle Bus на маршруте. В зависимости от пассажиропотока количество микроавтобусов может быть увеличено.
Кроме того, на маршруте Медеу - Шымбулак с минувшего понедельника начала работать еще одна таксомоторная компания. Она будет перевозить пассажиров на 12 автомобилях на газовом топливе. Как сообщили представители перевозчика, цена за одно посадочное место в одну сторону составит 300 тенге.
“Весь транспорт, обслуживающий маршрут Медеу - Шымбулак, казахстанского производства, - информирует пресс-служба акимата. - Он работает исключительно на экологически безопасном топливе, имеет высокую проходимость, систему полного привода и усиленную вентилированную тормозную систему”.

Мадина АИМБЕТОВА, фото Владимира Третьякова, Алматы