Предулётная подготовка

Достигнет ли Казахстан новых высот на крыльях частного интереса?

Ну вот, на Украине страну не могут поделить, а мы свой Минтранс­ком - запросто. Логика создания отдельного Агентства связи и информации понятна - революции ныне зреют в газетах и Интернете, лишь потом выплескиваются на майданы. Однако кто-то должен заботиться и о транспорте для всех, а не только для богатых. В связи с этим вопрос: зачем в дополнение к Air Astana создается еще одна национальная авиакомпания - Air Kazakhstan?

Глава “Самрук-Казыны” Умурзак ШУКЕЕВ заверяет, что, поскольку национальный холдинг и там, и там в акционерах, постольку задумка позволит, с одной стороны, повысить управляемость обоих нацперевозчиков, с другой - устроить между ними не детскую конкуренцию.
Что ж, давно пора. Я, например, на собственном опыте знаю, что рейсы между Астаной и Алматы запускают целых три компании, в результате улететь можно и за полцены от той, что стандартно берет Air Astana. А это, между прочим, тоже недешево. Да и, кстати говоря, это единственный известный мне случай хоть какой-то конкуренции: в остальные города Казахстана летаешь без выбора перевозчика и цен на билеты.
Не подумайте, что сетую на монополизм. Имея некоторый опыт, скажу: как раз авиаперевозки (равно как и железнодорожные) по самой своей природе близки к естественному монополизму, а потому чем больше в них государственного регулирования - тем лучше. Разумного регулирования, разумеется.
Ключевой же вопрос в том, на что эта разумность должна быть нацелена. Сейчас в рамках пронизывающего все и вся коммерческого мышления государственные помыслы направлены на то же самое - прибыльность и окупаемость. И наверное, из таких соображений вложение новых больших денег (для начала планируется купить 10 бортов) в создание второй национальной авиакомпании имеет понятный акционерам смысл. Хотя ясно и другое: билеты от этого не подешевеют.
А если посмотреть с другой стороны, то специфика Казахстана в том, что мы территориально очень и очень велики - с громаднейшими расстояниями между местами человеческого обитания. Поэтому для нас транспортная инфраструктура - автомобильная, железнодорожная и воздушная - это, если хотите, ключевой вопрос национальной конкурентоспособности.
Именно национальной, то есть относящейся к собственной экономике и собственному населению. Сырьевой экспорт - тот не пропадет: в цене нефти достаточно природной и биржевой ренты, чтобы “отбить” любые повышенные транспортные расходы. А вот развозка по стране товаров собственного потребления - производимых внутри страны или закупаемых по импорту - это и есть основной камень преткновения. На этом - даже без учета таможенных и полицейских поборов - казахстанские производители и потребители объективно проигрывают всем своим ближним и дальним соседям.
Пресловутый малый и средний бизнес, на который возлагается множество вечно неоправдывающихся надежд, привязан к этому “камню”: какой к черту МСБ при таких-то транс­портных плечах и стоимости перевозок!
Не подумай, читатель, что я исподволь подвожу тебя к мысли о необходимости государственного дотирования авиа-, железнодорожного и автомобильного сообщения. Оно бы и хорошо, да неосуществимо. Ни в бюджете, ни в экономике вообще средств на это нет и не будет. И не только сейчас, когда правительство сначала пыталось что-то такое сэкономить за счет пенсионного возраста женщин, а потом по­шло на прямой девальвационный шок. Вопрос стоит гораздо жестче: возможности дотировать транспортную инфраструктуру у Казахстана не было даже в самые валютно-изобильные “тучные” годы.
Вот вам, пожалуйста, цифры для описания картины на транспорте - взятые, между прочим, из стратегического плана самого Минтранскома: длина железных дорог Казахстана составляет 14,6 тыс. км, из них электрифицировано только 29 процентов. Парк локомотивов изношен на 72 процента, в том числе 37 процентов электровозов и тепловозов эксплуатируются с нормативным перепробегом, а 50 процентов парка достигли завершения срока службы. Парк грузовых вагонов изношен на 67 процентов.
Протяженность автомобильных дорог составляет 128 тыс. км, из них 23,5 тыс. км - республиканского значения. Состояние республиканской сети: хорошее - 37 процентов, удовлетворительное - 40,5 процента, неудовлетворительное - 22,5 процента. Состояние дорог местного значения: хорошее - 15 процентов, удовлетворительное - 43, не-удовлетворительное - 42.
Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 процента, в том числе 57 процентов - автобусов, 59 - легковых и 84 процента - грузовых автомобилей. В этой связи выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,5 млн. тонн/год, а транспортные выбросы превышают 1 млн. тонн/год. Что же до авиации, то в РК и так уже действуют 54 авиакомпании, а в Госреестре состоит на учете 411 воздушных судов. При этом об их возрасте… скромно умолчим.
Честно сказать, внутри нынешней экспорт­но-сырьевой экономики ресурсов не только для дотирования, но и для элементарного поддержания унаследованной от СССР транспортной (как и электроэнергетической и жилищно-коммунальной) инфраструктуры попросту нет. И уж тем более - на развитие. Например, сейчас строится действительно стратегически важная автодорога, напрямую соединяющая вечно гиблый участок между Кызылордой и Актобе, - в основном на чужие, заемные, деньги. Проложены и прокладываются очень важные “вставки” в железнодорожную сеть - тоже в основном в долг.
Суровая правда состоит в том, что крупные инфраструктурные проекты, охватывающие многие отрасли и широкие массы населения, возможны лишь в экономиках, способных производить основное, необходимое для них - от “железок” до кадрового и научно-технического обеспечения.
Если же стране приходится строить новую Балхашскую ТЭС, а затем и АЭС за счет иностранных кредитов, иностранного же проектирования и поставок зарубежного оборудования, в такой стране просто не может быть массовой энергетики. Электричество в такой стране будет освещать дворцы элиты и кварталы “белых воротничков”, снабжать зарабатывающие валюту производства - но не всю страну.
Равно и авиакомпания, создаваемая исключительно на зарубежном потенциале, не может быть массовой, ее услуги заведомо элитны. Необязательно по качеству, но обязательно по цене.
Собственно, мы ведь и по земле-то ездим не только на иномарках, но и наполовину на иностранном бензине. Плюс в Казахстане уже есть платные дороги, и правительство интенсивно думает о расширении такой коммерческой практики.
Пока что суровые обстоятельства инфраструктурного кризиса смягчены доставшимся нам с советских времен наследством: энергетика, ЖКХ, железные и автомобильные дороги, аэропорты и аэродромы еще достаточно мощны и не настолько изношены, чтобы списать их со счетов по полной программе. Более того, они позволяют - пока еще - активно “вытаскивать” из всей национальной инфраструктуры частные прибыли. Нет, речь не о хищениях и прочей коррупции: в законодательство и саму идеологию действующего правительства заложен как основополагающий именно частный интерес. Частные собственники, акционеры, инвесторы и кредиторы имеют помимо прочего еще и немалую законную долю, оплачиваемую всей экономикой и всем населением.
Так вот что скажу по этому поводу: мы, как и весь мир, сейчас находимся поистине на переломном моменте. Олимпиада в Сочи и события на Украине - тоже знаки этого мирового системного перелома.
Вполне уже очевидно, что упования исключительно на “свободный рынок” (как раз и загнавший нас в сырьевую нишу и устроивший инфраструктурный кризис) несостоятельны. На кону - концентрация государственной воли и направление государственных ресурсов на ключевые экономические и социальные объекты. Причем вовсе не из соображений их “прибыльности”, а из расчета целесообразности и необходимости для страны.
Короче, нам надо поскорее осмысливать, что мы имеем и что со всем этим надо делать. Иначе рискуем попросту не успеть на свой самолет…

Пётр СВОИК, Алматы