Турецкий транзит
Анкара собирается перетянуть часть следующего через Казахстан грузопотока с российского на турецкое направление. Но вполне возможно, что ее цели на более длительную перспективу не ограничиваются только этим.
Издание Turkish NY Radio опубликовало статью под названием “Турция ставит целью к 2023 году довести общую протяженность эксплуатационной длины железнодорожных путей страны до показателя 16 770 километров”. Об этом заявил 5 июня министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль КАРАИСМАИЛОГЛУ.
Судя по оглашенной им на встрече с журналистами в Йозгате информации, общая длина национальных железных дорог в настоящее время составляет 12 803 км (7955 миль).
Указав на то, что Турция вложила значительные средства в свои стальные магистрали за последние 19 лет, Адиль Караисмаилоглу сказал, что страна доминирует на “Железном шелковом пути из Китая в Европу”.
Обстоятельства благоприятствуют туркам
Говорить, что страна доминирует на Железном шелковом пути из Китая в Европу - это, конечно же, сильное преувеличение, если воспринимать такой пассаж как вербальное отражение непреложной действительности, а не как беспрецедентную по своим масштабам деятельность, развернутую Анкарой с целью перетягивания грузопотока сообщением Китай - ЕС с российского на турецкое направление. Ибо, по словам Айтач НАБИ, автора вышеназванной статьи, “в настоящее время 5 тысяч поездов проходит по так называемому Северному железнодорожному коридору, маршруты которого пролегают через Россию и связывают мировые индустриальные центры в Китае и Европе”. И сейчас только предполагается, что какая-то часть этих поездов может быть в дальнейшем пущена по Среднему коридору через Турцию в направлении стран Евросоюза.
Анкара вроде бы стремится воплотить такую идею в реальность. Но вполне возможно, что ее цели на более длительную перспективу не ограничиваются только этим. В этой связи о многом говорит и то, что Турция ставит целью всего за два года на треть нарастить общую протяженность своих железнодорожных линий. А именно - с 12 803 км до 16 770 км. Это выглядит очень амбициозной задачей. И Анкара открыто дает понять, что такие усилия предпринимаются прежде всего ради того, чтобы Турция могла удачно вписаться в контекст реализации инициативы “Один пояс - один путь” или проекта “Новый шелковый путь”. Нынешние обстоятельства благоприятствуют туркам в этом. И на таком фоне они стремятся не упустить свой шанс.
Пока славянский треугольник Россия - Украина - Белоруссия, представляющий собой северо-западный фланг СНГ и располагающий непосредственно примыкающими к Евросоюзу территориями все больше и больше увязает в междоусобных разборках, Турция, имеющая прямой выход к объединенной Европе с ее юго-восточной стороны, пытается использовать все возможности по взаимодействию с Китаем и по выстраиванию линии “Один пояс - один путь” через свою территорию.
Отношения Запада с Белоруссией, которая представляет собой единственный сухопутный мост на пути грузопотока сообщением Китай - ЕС между Казахстаном и Россией, с одной стороны, и объединенной Европой - с другой, поступательно ухудшались после 2014 года. И совсем испортились вследствие силового разгона протестантов, а особенно после случая с посадкой борта Ryanair.
Белорусы разругались со всеми соседями, кроме россиян
Для сохранения и по возможности укрепления роли ключевой транзитной страны в глобальном транспортном проекте Белоруссии следовало бы всячески стараться поддерживать добрые отношения с другими странами. А она за последний месяц в пух и прах разругалась со всеми своими соседями (Украиной, Польшей и Литвой), кроме Российской Федерации. Дополнительно усугубляющий ситуацию в данном контексте фактор заключается в неизменно остающейся низкой пропускной способности железных дорог Белоруссии и Польши, через которые непосредственно осуществляется железнодорожное сообщение между ЕАЭС и ЕС. Одним словом, трудно найти белорусам повод для оптимизма в этом вопросе.
Другое дело - турки. Они сейчас пышут оптимизмом, полагая, что крайнее ухудшение отношений Минска с Варшавой, а также с другими странами Евросоюза неизмеримо повышает их шансы на перетягивание грузопотоков, следующих по направлению Восток - Запад (Китай - ЕС), с Северного коридора на Средний. То есть на свою сторону. И принимают все более активные меры с тем, чтобы воспользоваться открывающимися, по их представлениям, новыми возможностями для этого. Вот тому свидетельство.
Издание Vira Haber опубликовало материал под названием “Новый шелковый путь из Китая в Европу проходит через Турцию”.
В нем сообщается следующее: “Логистическая фирма Pasifik Avrasya (Pacific Eurasia) и Австрийские федеральные железные дороги сформировали новый партнерский союз с целью совершенствования организации железнодорожных перевозок товаров между Азией и Европой.
Это сотрудничество еще больше укрепит связи между двумя континентами, и станция Кесекей в Турции при функционировании указанного сообщения станет использоваться в качестве наиболее важного терминала. А его маршрут будет проходить по территории стран Содружества Независимых Государств (бывших советских республик) и связывать Китай с Европой.
Товары, отправляемые из Китая в рамках деятельности этого партнерского дуэта, станут доставляться в Кесекей турецкой частной фирмой Pasifik Avrasya. А ответственность за их транспортировку оттуда в Европу возьмет на себя группа Rail Cargo, являющаяся товарно-грузовым подразделением австрийской государственной акционерной компании öBB-Holding (österreichische Bundesbahnen - Австрийские федеральные железные дороги). Товары, отправляемые из Европы в обратном направлении, будут прибывать сначала в Кесекей. А ответственность за их доставку отсюда в Китай через Азербайджан, Казахстан и Узбекистан примет на себя Pasifik Avrasya”.
Все это планы. А сложившаяся к настоящему времени реальность такова, что практически весь объем железнодорожного грузопотока между Китаем и Европой, который набрал обороты после 2013 года, то есть после объявления инициативы ОПОП (“Один пояс - один путь”), проходит по территории Российской Федерации. А именно: либо транзитом через Казахстан или Монголию, либо непосредственно через российский Дальний Восток и Сибирь. Общее количество грузовых поездов, следующих по этим маршрутам или в целом по Северному коридору Нового шелкового пути, составляет порядка 5 тысяч в год.
Что же касается Среднего коридора этого транспортного проекта, включающего в себя маршруты через Казахстан, Каспий и далее через Кавказ в Турцию и в Причерноморье, то он фактически представляет собой реплику (копия) созданной еще в 1993 году европейской программы “ТРАСЕКА”, которая была по озвученной в 2000 году оценке официальной Москвы рассчитана на то, чтобы создать транспортные коммуникации в обход России. Основная трудность этого направления заключается в необходимости неоднократных перевалок с вагонов-платформ на суда, и наоборот, что повышает стоимость перевозки и усложняет преодоление пути. К тому же на маршрутах Среднего коридора предполагается появление дополнительных препятствий в виде добавочных таможенных барьеров национальных операторов.
Но турок сейчас такие проблемы, видимо, уже никак не смущают. Они хотят добиться переключения части грузопотока, следующего по Северному коридору транзитом через Казахстан, Россию и Белоруссию в направлении Евросоюза, в сторону Среднего коридора.
По словам автора статьи под названием “Зангезурский коридор, линия Пекин - Лондон и растущее значение Турции” в газете Milat, в свете такой задачи “Средний коридор, где Турция играет ключевую роль, располагает рядом преимуществ”. Прежде всего “транспортировка китайских товаров в Европу по Среднему коридору проще и выгоднее по сравнению с их перевозкой по Северному коридору, проходящему через Россию”. Ибо “товары, перевозимые по Транссибирскому маршруту, доставляются в Европу за 20 дней, а грузы, транспортируемые по Среднему коридору, могут добраться до того же пункта назначения за 12 дней”.
К тому же “автомобильные и железные дороги в сфере Северного коридора не соответствуют современным стандартам, тогда как их аналоги в странах Среднего коридора отвечают более высоким стандартам”. А еще “Средний коридор предлагает Китаю новые возможности с точки зрения снижения его зависимости от России по вопросу транспортировки грузов”. Наконец, тот “факт, что у европейских стран в контексте их связей с Россией имеются проблемы (в особенности серьезные проблемы в плане обеспечения безопасности во взаимоотношениях России с ее западными соседями), ставит под сомнение надежность Северного коридора”.
Время покажет, насколько все эти соображения в пользу каспийско-турецкого направления в состоянии перевесить аргументы за российско-белорусское направление.
Перспективы иранского направления туманны
Но они есть. Речь тут идет о единственном пути, который действительно мог бы серьезно конкурировать с проходящим через Россию коридором. Он пролегает к югу от Каспия. Его маршрут тянется через Казахстан, Туркменистан и Иран в Турцию и далее в Евросоюз. Но реализация транспортных проектов в иранском направлении сопряжена сейчас с большими трудностями, связанными с противоречиями между Западом и Ираном.
Пока же более или менее ясным кажется одно: прокладка Юго-западного коридора Нового шелкового пути (если такая попытка будет предпринята) окажется сопряженной с куда большими трудностями, чем уже давно осуществленный запуск Северного коридора (через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу до Западной Европы) и начинающееся сейчас введение Среднего коридора (через Казахстан, Каспий, Закавказье, Турцию и далее в Европу). Ключевая роль в реализации этой части инициативы “Один пояс - один путь” отводится Ирану. Эта преимущественно шиитская страна отделяет собой в основном суннитские республики Центральной Азии, Афганистан и Пакистан от ближневосточных арабских государств и Турции. Без ее участия введение в действие Юго-западного коридора Нового шелкового путь представляется нереальным.
Ахас ТАЖУТОВ, Алматы